Triumph Tiger 800 XRT La lógica del Tres

La Triumph Tiger 800 XRT es una moto que ya ha sido probada sobradamente, además de resultar bastante conocida; sin embargo y a pesar de ello, según el parecer de un servidor, no se ve por la calle todo lo que debería, y lo cierto es que tengo la impresión de que es por puro desconocimiento del usuario en general, sí, de ese gran público que eleva algunos modelos al rango de súper ventas.

La Tiger 800 es una moto con un comportamiento sencillamente impresionante que debería de tener un conocimiento desde luego más extendido, ya que ofrece, prácticamente, las prestaciones de una moto mucho más grande, con el equilibrio que brindan los tres cilindros y sin desplazar el tonelaje de las grandes viajeras, ofreciendo la estrechez y la ligereza de motos más pequeñas que esta 800.

Triumph ha querido separar su Tiger “pequeña” en dos versiones, con las XC, más orientadas al off road, y con las XR, que muestran una implicación directa con la conducción de asfalto. Esta unidad que hoy traemos a nuestros lectores le añade una T, de turismo, ofreciendo la más completa equipación, propia de la mismísima categoría GT, aunque Triumph no oculta su raíz trail en esta versión de carretera, no sólo por la clásica postura erguida, también por el protector de cárter, por el modo “Off Road” en la selección electrónica, que incluye la desconexión del ABS trasero, y por unas estriberas colocadas en una posición algo más baja que cualquier naked para seguir haciendo natural la conducción puestos en pie sobre ellas.

Posición Triumph Tiger 800

Combinando las dos alturas de sus anclajes más los dos espesores del asiento corriente y el de gel (accesorio), esta Tiger 800 XRT transmite una primera impresión de “chica para todo”.

El manillar plano como el de una naked, pero con una anchura y, por tanto, con un brazo de palanca mucho más aprovechable en según qué terrenos. Las estriberas retrasadas lo justo para ejercer el mismo control sobre la moto que esa naked, pero algo más bajas para llevar las piernas con una posición más relajada en largos viajes y hacer más natural, también, la conducción puestos en pie sobre ellas.

Pero veamos mejor cómo se siente esa posición en marcha, a través del comportamiento de esta Tiger “pequeña” de Triumph.

En marcha con la Tiger 800 XRT

Gracias a esa posición, marcada por el manillar, y a la virtuosa estrechez de esta trail media-alta, se siente muy manejable desde el primer metro; a ello contribuye también la llamativa estrechez del neumático trasero, con sólo 150 de ancho, y, ajustando lo mejor posible la altura del asiento a cada piloto, una moto que se domina con facilidad incluso en las maniobras de garaje. En cuanto comienzas a evolucionar con ella, aprecias la suavidad y la precisión generales de los mandos; el cambio también se muestra muy preciso y el punto muerto se encuentra con facilidad. Al mismo tiempo sientes cómo los 197 kilos de esta 800 se balancean con exactitud a cada movimiento, incluso a cada gesto de nuestro cuerpo.

Utilizaré por una vez una frase que puede sonar como un tópico pedante, pero no queda más remedio, porque creo que define muy bien la impresión que transmite esta moto en los primeros kilómetros: La Tiger 800 XRT se siente como una moto muy Intuitiva. Pero veamos un poco más al detalle cuáles son los elementos que han llevado a Triumph a conseguir esta moto intuitiva en el camino de La Moto Lógica.

Motor: La Magia del tricilíndrico Triumph

Diríase que es el elemento que ha servido de referencia al resto del conjunto en esa búsqueda de la moto lógica abarcando la moto completa. El 800 tricilíndrico tiene para todos: En la versión XC cómo la fuerza de un par casi al ralentí consigue un punto de tracción valiosísimo en caminos intrincados, pedregales y pendientes de firme incierto. Tanto en esa XC como en esta versión de asfalto XRT, los medios son llenos, completos, amplios, incluso generosos, y se puede decir que con ellos podemos llevar a cabo el 95% de la conducción de esta Tiger 800. En cuanto al régimen alto… el hombre es ambicioso por naturaleza, ya se sabe -con resignación-, y cuando uno siente empujar con fuerza, precisión y apenas sin vibraciones este tres cilindros, se duerme con el acelerador enroscado hasta que alcanza el corte del encendido y despierta con una injusta decepción; quiero decir con esto que uno se quedaría ensimismado subiendo hasta las 16. 000 con esa misma fuerza lineal que esta Tiger 800 llega a su régimen máximo, las 9.300 rpm.

La suavidad de este motor  se percibe desde el mismo momento de arrancar, a través de su característico sonido de sirena; y se prolonga también a lo largo de toda la aceleración, incluso cuando cambia la voz, alrededor de las  7.000 rpm, emergiendo un bramido bronco y gutural desde la caja del filtro, que anuncia la franja más excitante del cuenta rpm.

Por otro lado, el empuje se siente muy uniforme, incluso en el mapa “Sport” de la inyección, que deja escapar un discreto tirón extra a partir, precisamente, de esas siete mil rpm. Un tirón que se aplana en el mapa “Road”, pensado obviamente para el viaje sobre el asfalto en seco, y más aun en el “Rain”, con el que el motor empuja de una forma incluso más suave y uniforme. Además, la electrónica reserva un cuarto moto “Off Road” con el que el motor tracciona de una manera llena y uniforme desde muy abajo.

Estos tres mapas son programables dentro de tres modos de conducción, Road, Off Road y Rider, para programar no sólo esos mapas de inyección, sino también la intervención del control de Tracción TTC, mucho más permisivo en el modo para tierra, con el ABS delantero interviniendo en menor medida, mientras que el trasero queda desconectado, y donde el último modo, Rider, es programable, permitiendo elegir la intervención del ABS, del TTC, así como el mapa de inyección que desee.

Temperatura del tricilíndrico 800

Había escuchado decir, y también había leído, que este tricilíndrico se calienta en exceso en la densidad del tráfico. Tan sólo puedo decir al respecto que no se observó, en absoluto, una temperatura llamativa en los trayectos urbanos, con atascos incluidos; aunque sí debemos de señalar que la temperatura ambiente en estos trayectos no superó los 20º.

Control de tracción Triumph tiger 800

El TTC (Triumph Traction Control) está diseñado con un software básico, actuando principalmente en un caso de emergencia, que nos ayudará en la conducción, sobre todo si circulamos con mucha frecuencia por carreteras rotas o en condiciones meteorológicas adversas, aportándonos una seguridad para viajar en estos escenarios y bajo esas condiciones con una mayor confianza.

Como ya hemos comentado, su grado de intervención es ajustable según los modos de conducción elegidos.

El Consumo de la Tiger 800 XRT

También me había llegado el comentario, eso sí, un tanto difuso de que estos tres cilindros de Triumph resultan un tanto glotones. Bien. Con una prueba que ha llevado la Tiger 800 XRT de una forma repartida por la ciudad, por la autovía y por la carretera de montaña, a un ritmo más bien exigente, nuestro registro del consumo ha arrojado una media de 6,3 l/100km.

La Frenada de la Tiger 800 XRT

Antes de atacar este apartado, quisiera recordar al lector el apartado de nuestra revista dedicado a la Frenada Óptima.

Esta versión XRT de asfalto, a diferencia de la off road, muestra una mordiente más potente y de cualquier manera sobrada para la carretera, incluso con los 107 kilos de un servidor a cuestas, que ha sido, prácticamente y como suelo decir, tal y como si esta Tiger llevara el conductor más el pasajero encima. Pero no sólo la potencia es importante en una buena frenada: también cabe destacar en esta Tiger 800 XRT que la maneta ofrece un tacto preciso para graduar con exactitud el grado de esa potencia que queremos aplicar en la tenaza que hacen las pastillas sobre los discos.

En cuanto al freno trasero, se muestra dosificable y efectivo, y no lo clavas, prácticamente, a menos que ése sea tu deseo.

ABS Tirumph de la Tiger 800 XRT

Es de los más efectivos que se encuentran en el mercado, dejando al margen los más sofisticados de tipo “race” que montan las deportivas más vanguardistas. Lo cierto es que es bastante permisivo, acortando mucho la frenada hasta que no hay más remedio que entre en acción. Y es que, en cualquier caso, esta Tiger 800 XRT tiene una de las frenadas más efectivas del mercado trail, sobresaliendo, particularmente, con el asfalto mojado.

La Tiger 800 XRT en el Banco de Potencia

Aprovechamos los datos de este motor recogidos en un trabajo anterior sobre el magnífico banco de Castro Maroto Racing Work Shop, un banco de ensayo, que es decir mucho más que un banco de potencia inercial, con un rodillo de 450 kilos, controlado por un freno eléctrico que resta su influencia sobre los datos obtenidos. Veamos pues cuáles son las cifras que ha registrado la Tiger 800 XRT en esta sofisticada prueba.

Potencia del tricilíndrico

Triumph declara 95 CV a 9.300 rpm, en el banco de ensayo ha registrado 87,09 CV a la rueda, y en cuanto a la potencia motor en el extremo del cigüeñal, vemos en la gráfica que alcanza nada menos que 109.91 CV a 9.862 rpm.

Par Motor

La marca de Hinckley declara 79 Nm a 7.850 rpm, y en el banco de ensayo de Castro Marot0 ha arrojado una cifra de par a la rueda de 74.82 Nm.

Velocidad Máxima de la Triumph Tiger 800 XRT

El banco de ensayo de Castro Maroto es capaz también de calcular velocidades introduciendo unos coeficientes aerodinámicos (CX) incluidos en una tabla. En este caso, la Tiger 800 alcanzó 211,5 km/h en sexta marcha. Pudimos observar en este apartado cómo el velocímetro digital de la Triumph marcaba constantemente 8 km/h más que la velocidad registrada en el banco, una diferencia que se mantiene constante desde los 100 por hora hasta la velocidad máxima.

Propiedades de la Tiger 800 XRT

Protección frente al viento

En esta moto se reduce a la pantalla transparente, por carecer de fibras con alguna forma de carrocería o carenado, prácticamente se trata de una naked con manillar ancho.

Dicho esto, la cúpula se regula en altura, ganando su protección algunos centímetros de amplitud en su posición más elevada. Por otro lado, las formas del depósito, con dos salientes sobre la parte superior que modelan algo así como dos pequeñas alas, protegen las rodillas y los muslos al completo; y en cuanto a las manos se refiere, son dignos de mención sus protectores, de una calidad y una robustez sobre salientes; así como de una efectividad, por su extensión, destacada dentro del mundo trail, para nuestras extremidades más sensibles.

La Triumph Tiger 800 XRT con Pasajero

Muy cómoda en general, quiero decir que más cómoda de lo que pueda insinuar su tamaño, y con una suspensión que absorbe los baches eludiendo el golpe. Resulta notable la amplitud del asiento, que permite sobradamente ir cambiando de postura durante los viajes, aunque el conductor sea un servidor, con todo lo que ocupa. Las piernas quedan en una posición  muy natural desde el momento en el que te sientas, suficientemente estiradas y -algo muy interesante por lo común que es en otras motos- sin tropezar con los talones del piloto, aunque éste calce un 46. En los pies, por otro lado, no se percibe ni una vibración y también se sienten muy cómodos sobre la mullida goma de las estriberas.

Para las aceleraciones imprevistas, cuenta con dos asas en un aluminio facturado con una calidad prémium, como el resto de la moto.

La Luz

El haz de la luz de cruce se despliega sobre la carretera con una generosa extensión, que se amplía con los faros auxiliares hasta ofrecer una amplitud y un intensidad dignas de una berlina de representación. En cuanto a la luz de carretera, baste dar como referencia un detalle: Al llegar a cualquier cambio de rasante, todos los coches que se acercan en el sentido opuesto te piden el cambio antes de te encuentres cara a cara con ellos.

Detalles de la Thiumph Tiger 800 XRT

El Caballete central

Siempre escribo que este elemento constituye un auténtico lujo hoy en día, mucho más apreciable en una moto viajera; primero a la hora de cargar su equipaje sobre una posible bien estable y totalmente horizontal y segundo para facilitar el engrase de la cadena; por no hablar de un cambio de neumático en una taller de la Conchinchina.

Tomas de corriente

Aparte de la más visible junto a la cerradura de contacto, cuenta con otras dos más para tanto artilugio electrónico como compone nuestra vida de hoy día, más aun si viajamos a cualquiera de los parajes remotos hasta los que nos puede trasladar una eficiente trail de asfalto como ésta.

El Top Case

Opcional, que montaba en este caso la unidad de prensa, cuenta con un particular sistema de suspensión que se muestra, en apariencia, muy efectivo para que los objetos que transportamos en él no se sientan dentro de una auténtica batidora, corriendo el riesgo de desmontarse, como suele ocurrir con frecuencia con este recurso para transportarlos.

Asientos calefactables

Tanto para el conductor como para el pasajero. Un auténtico lujo en el mundo de las trail, incluso maxitrail, que antes era privativo de las motos más lujosas, auténticas limousines sobre dos ruedas, y que en los últimos tiempos se había extendido tan sólo hasta el planeta de las GTs.

Los Espejos de la Tiger 800 XRT

Van revestidos con una carcasa de apariencia aerodinámica y ofrecen un panorama suficientemente amplio de lo que llega por la retaguardia. Si bien es verdad que su óptica es completamente plana: Si estuvieran moldeados, como otros, con alguna curvatura, ofrecería una perspectiva aun más amplia, algo que siempre se agradece para vigilar todo lo que pueda llegarnos desde atrás.

Por otro lado, van colocados en una posición ideal, donde nuestros hombros no recortan ni un centímetro de la imagen trasera y donde la mayoría de los espejos de los coches pasan por debajo.

Pegas

El depósito muestra en su interior una gruesa espina contra la que choca el chorro de gasolina y resulta complicado evitar que salpique al repostar.

Triumph tiger 800 precio

12.800 €

Epílogo literario

Permítame el lector que este retazo, habitualmente lírico, tenga para este particular caso, un cariz épico.

En los tramos por carretera de montaña, con el balanceo de esta Tiger 800, inclinando y volviendo a elevarse para sentirme flotando sobre la gravedad por un instante, mi memoria evocaba permanentemente el recuerdo de un gran explorador, un gigante entre los expedicionarios sobre dos ruedas, que relata su increíble viaje con el exquisito estilo que dejaría la pluma de Vázquez Figueroa.

Estoy hablando del señor Ted Simon, alguien que ha representado para el que firma, desde su primera juventud, toda una referencia en lo que a viajes en moto se refiere.

Su obra literaria recoge las aventuras y peripecias, también las intensas vivencias tratadas desde un fondo existencial, de la expedición que emprendió en solitario para recorrer el mundo entre 1973 y 1977, subido en una Tiger íntimamente emparentada con la Bonneville T-130, que nada tiene que ver con la neoclásica T-100 que ahora, en nuestro tiempo, fabrica la marca inglesa. No. Nuestro hombre debió de sentirse como el doctor Livingston aventurándose por los rincones más ignotos de El Globo con aquella sudorosa, oleosa, incierta y caprichosa Triumph de los setenta.

Si el señor Ted Simon, que hace ya algún tiempo cumplió los ochenta y que, desde luego, sigue conduciendo una moto, hubiera dispuesto de la actual Tiger 800 XRT para su increíble aventura, seguro que no hubiera pasado por las complicadas vicisitudes que convirtieron su prolongada aventura en una auténtica hazaña del siglo XX…, claro, que de haber sido así, su libro no habría podido llevar un título extraterrestre.

Los Viajes de Júpiter.

Ediciones Interfolio

 

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Kawasaki ER6F: Una moto de principiante y medio

Antes de llegar al momento de esta prueba, antes de subirme a ella, miraba esta bicilíndrica como una moto pensada principalmente, casi en exclusividad, para principiantes; sin embargo este concepto cerrado se abrió completamente a partir del momento en el que giré el acelerador a fondo para adelantar a un coche mientras circulaba por una carretera de doble sentido. Por ello he pensado que la forma más apropiada de calificar esta Kawa es a través del título que le hemos dado al reportaje.

Analicemos, punto por punto, lo que da de sí esta ER-6 F.

Posición en la Kawasaki ER6F

Encontramos un manillar elevado que nos deja el tronco erguido, mientras que al situar los pies, se apoyan sobre una posición elevada y llamativamente retrasada. Las piernas quedan tan arriba con respecto al asiento que las personas más altas, como un servidor (1,92) las llevarán bastante replegadas, aunque sin salirse de una postura natural.

 

Lo cierto es que la posición nos puede resultar un tanto extraña, en un principio, por el punto deportivo de las estriberas y el turístico del tronco, con los brazos cayendo de forma natural sobre el manillar cerca de nosotros. La cuestión es que terminas acostumbrándote y encontrando su sincronía con la suavidad, ligereza y sencillez que ofrece todo el conjunto.

Motor de la er-6f

Empuja con suficiencia, a pesar de su cubicaje y el número de cilindros, incluso las 8 válvulas muestran su genio a partir de las 7 mil rpm, lo que incluye su punto excitante en una moto tan sencilla.

Efectivamente, el motor muestra unos bajos y unos medios que sorprenden por su plenitud en un bicilíndrico de sólo 650 cc, presentando a esta pequeña Kawa no sólo como una moto de principiante, sino como algo más completo de lo que pueda transmitir su apariencia. Después, la respuesta en alta, que en la primera versión anterior rendía con una perfecta lógica,  ahora tal vez se nos antoje algo corta siendo exactamente la misma de antes; pero es que ya sabe: Siempre queremos más. A pesar de ello, más tarde nos encontramos con un dato muy significativo que da una idea de que esta moto es capaz, desde luego, bastante más allá de las reducidas expectativas que alberga un principiante:

En nuestra pista de pruebas habitual, con quien firma este reportaje, su 1,92 m a cuestas, lo mismo que sus 107 kilos, el motor de la ER6-F estiró y estiró hasta alcanzar los 200 km/hora justos en su marcador digital.

Además de esa respuesta y esas prestaciones, la conducción de la moto en general es una pura delicia; sirva como muestra de ello el dulce tacto de su cambio, tan suave que permite subir de marcha sin embrague a casi cualquier régimen; tal vez por eso contrasta la cierta dureza del asiento que podría llegar a ser molesta en desplazamientos largos.

Vibraciones en esta kawasaki

De un bicilíndrico cabe esperarlas, lógicamente; sin embargo en el 650 de Kawa se dejan sentir poco más que como un cosquilleo, y a menos que seas un sibarita de las motos eléctricas, no sólo no te molestará, sino que las agradecerás para sentir viva la moto.

Parte Ciclo

Este modelo, que sería perfectamente simétrico por ambos lados si no fuese por su nuevo basculante, ofrece, como era de esperar, un comportamiento absolutamente noble y muy equilibrado. A ello contribuye la forma del depósito en particular y la geometría en general que buscan una carga extra sobre el tren delantero para dotarle de mayor agarre; en ese punto la horquilla responde ahora con un comportamiento más deportivo que la última versión que probé, compensándose de esa forma con el tarado del amortiguador, de esta forma toda la moto se ajusta perfectamente a los rapidísimos cambios de dirección que permite el chasis y sus geometrías.

Lo cierto es que esta ER-6 F representa en sí misma el paradigma de la agilidad, como hemos ido apuntando, a pesar de los 211 kilos que marca sobre la báscula. Una moto a la que, además, ya no pondremos entre las espada y la pared, como con la última versión al llevarla con un ritmo vivo por las carreteras de montaña.

La Frenada de la ER6F

Los dos discos lobulados de 300 mm, con pinzas Tokiko que monta delante se muestran potentes y dosificables al mismo tiempo, ofreciendo una frenada perfectamente equilibrada con las prestaciones del bicilíndrico de 650. El disco trasero, también lobulado y con 220 mm de diámetro, ofrece un apoyo excelente para mantener horizontal el conjunto a lo largo de una frenada que, ya de por sí, no necesita una retención extra en el tren trasero.

El ABS, por su parte, se muestra un punto conservador, aunque la frenada de la ER-6 F es tan efectiva que no resulta comprometido el hecho de que su intervención la alargue algún centímetro de más.

Aerodinámica

Con su silueta tan recortada y tan ajustada al cuerpo de la moto, no podemos esperar mucho en el aspecto de la protección. Lo cierto es que el apartado en el que realmente se aprecia la presencia del carenado en la versión F de la ER-6 es en el de la penetración aerodinámica.

En ese aspecto sí que se siente efectiva, sobre todo y como es el caso de quien firma, después de haber probado varias ediciones de la versión N. Si acoplas bien las piernas sobre la ergonomía del depósito y la estrechez del chasis en ese punto, no sentirás el impacto del viento, sino su paso por los flancos. En cuanto a la parte delantera y la cúpula, no son muy altas, sin forzar, sentiremos cómo desvía el flujo del aire hacia el casco, librando al pecho de su impacto; un efecto que facilita la baja altura del asiento con respecto a esa cúpula y al depósito.

Una Moto de Principiante y Medio

Desde hace mucho tiempo he ido acumulando un interés especial por probar este modelo, pensando, en los años durante los que estuve dirigiendo otras dos escuelas de conducción, en un consultorio, también de conducción, que atendí y en todos los principiantes que, a través de cualquier medio, incluso en persona, me han pedido asesoramiento a la hora de comprar una moto.

Kawasaki presenta con esta ER-6, ya sea en la desnuda, N, como en esta carenada, la F, una de las propuestas ideales para iniciarse. Desde luego, se trata de algo que salta a la vista, no sólo con sus formas, su peso y su tamaño, sino también con pequeños detalles, aunque no por ello poco significativos, como son, sin ir más lejos, la maneta del embrague con su distancia regulada hasta el puño, un recurso poco corriente que hace mucho más fácil el juego con el acelerador a los que empiezan y conducen todavía con algunas imprecisiones.

Otra característica significativa de la ER-6, pensando en los principiantes, es que, dado su peso y su estrechez, soporta mucho mejor que otras motos la el severo recorte que supone para cualquier modelo una limitación administrativa para el carné. No obstante, el principiante que la conduzca con esa restricción del motor, puede disfrutar de la soltura que ofrece esta moto en cualquier carretera retorcida, siempre que lo haga en solitario. Sin embargo, si ese principiante sobrepasa -como en el caso deun servidor- los cien kilos, si acostumbra a viajar con acompañante y si, además, carga la ER 6 con el equipaje necesario, deberá tener en cuenta que el motor limitado ya no tendrá esa facilidad natural –ni más ni menos que la que debiera- para volver a poner todo el conjunto sobre la vertical cuando abra gas a la salida de cada viraje. Necesitará, por tanto, forzar el contra manillar hacia el interior para enderezar esta seis y medio.

Longeva hasta el extremo

Podremos como referencia el caso de un cliente de los talleres TCM, que cambió el motor de su Kawa ER-6 F a los 270.000 kilómetros, pero no por una avería interna propiamente dicha, sino por un problema de contaminación. Con el motor nuevo ya lleva hechos cien mil kms más, con lo que la moto tiene en la actualidad 372.000.

Pasajero en la er6f

Su plaza es llamativamente espaciosa, en una moto tan estrecha y ligera. Y  las estriberas, con sus tacos de goma bien mullidos, dejan sus piernas en una posición tan natural como relajada para hacer muchos kilómetros.

 

Detalles en la prueba kawasaki er6f

Unos ganchos, muy discretos y anclados sobre la aleta trasera nos facilitan la sujeción de cualquier objeto sobre la plaza trasera. Un recurso sencillo y barato que sin embargo muestra el cuidado que Kawa ha puesto en el detalle para un modelo tan popular.

Pegas kawasaki er-6f

Los Retrovisores

Reducen su campo de visión al encontrarse tan adelantados, con lo que su regulación a nuestra altura y postura resulta bastante crítica. Se agradecería unos espejos con esa curva panorámica que ampliaría la visión de nuestra retaguardia.

El Botón de arranque

Si se toca por accidente con el bicilíndrico en marca, provoca la protesta del béndix del motor de arranque e incluso se ve bajar de intensidad la luz del faro cuando se produce el fiasco. Lo cierto es que a Kawasaki le resultaría bien sencillo eliminarlo.

Precios

6.199 euros

6.749 euros con ABS

Conclusión

La ER-6 F, es una moto para empezar, para soltarse, para aprender, pero que también ofrece un comportamiento y unas prestaciones para darle una continuación en el tiempo, acompañando a su propietario después de haberse iniciado con ella para evolucionar hacia otras expectativas más llamativas y ambiciosas dentro del Mundo de La Moto. Por esa razón podemos poner el título a este artículo diciendo que esta Kawa es Una moto de Principiante y medio.

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RAV Naked Moto3: El Espíritu de la Diversión

Puedes mirar la moto una, dos y hasta tres veces, como yo mismo hacía, a pesar de conocerla de sobra en su versión anterior de 18,4 CV. Puedes pensar lo que un motor de dos válvulas, refrigerado por aire y con un cuarto de litro, eso sí, con una garantizada fiabilidad de por medio, puede dar de sí en un trazado mucho más amplio y rápido que los circuitos de supermotard, y es muy posible que en tu imaginación sólo quepa un quiero y no puedo, una vuelta aburrida tras otra con el puño remangado a tope, un tedioso transitar por la recta y por las curvas más rápidas, esperando por fin la llegada del ángulo, la única curva, quizá, en la que cortar, trazar y abrir gas de nuevo, la única en la que tener una verdadera sensación de pilotar.

Con las más altas referencias

Eso es lo que podría parecer en un principio; sin embargo, para ver lo que puede dar de sí esta nueva aventura de la RAV Rider Naked Moto3, nos llevamos al nuevo trazado de Albacete una unidad de la última versión, presentada a principios de esta temporada 2016, que monta un motor potenciado en 4 CV más que el anterior. Aquella mañana rodaría sobre tres motos de mil distintas para escribir dos reportajes, que sumaban un total de más de 600 CV entre las tres. Sí, ha leído bien el lector: más de 600 CV.

Así pues, cuando llegó la hora de subirme  a la RAV naked 250, con mis 107 kilos encima, tenía bien marcadas las referencias de máxima aceleración, velocidad punta y frenada in extremis después de rodar con aquellos dos auténticos pepinos, además de una super stock que después ha arrasado en el CEV.

A Pista y primer error

Bien. Enfilé el pit line de la pista manchega, y tal y como pasé el semáforo verde, empalmé hasta la boca del primer viraje y giré la RAV con el contramanillar y con el gas atornillado a tope. En el momento siguiente, me encuentro con el primer error de concepto que cometo al moverme en medio de la trazada, en pleno viraje. Lo hice, como lo había hecho a lo largo de la mañana en las motos de mil que había estado probando, y es que esta pequeña 250, con sus ruedas de 12”, un perfil de 80 y una exigua distancia entre ejes, sufrió una verdadera convulsión. La primera nota diferente para conducir esta RAV me quedó muy clara: Y es que exige que te llegues bien colocado y centrado en el momento de girar, y si en caso tuvieras que moverte, deberá ser lo mínimo y siempre de la forma más progresiva posible.

En el cambio de dirección siguiente (curva 2), ejecutado con energía, casi con violencia, sobre una mil, las cotas de la RAV 250 vuelven a exigir suavidad y precisión a la hora de apuntar su manillar hacia el ápice; lo mismo ocurre en el viraje siguiente, rápido, normalmente, y que con la RAV, es de velocidad máxima; sin embargo, una vez que logré asumir las cotas exiguas de esta moto, con el cuerpo colocado de forma firme y el manillar bien controlado, las sensaciones son mucho más fuertes de la que cabría esperar.

Empieza la verdadera diversión

Al llegar a El Garrote

Los esquemas de una moto grande se rompen en favor de una diversión que toma su grado sumo en este viraje cerrado y redondo. Normalmente, debes de hincar los frenos, agarrar las piernas con desespero a los stomp grip mientras la horquilla se hunde hasta que la nariz del carenado casi topa con la aleta delantera, sin embargo, en la RAV 250 basta con tocar el freno y quitar una marcha, lanzándote después con el gas abierto a un paso por curva de vértigo, inverosímil y también imbatible. Una curva por la que he pasado toda la vida sufriendo, primero para retener la moto lo suficiente para poder entrar, y segundo para aguantarla en la salida dentro de la pista manteniendo el gas abierto, resulta que con la RAV paso, prácticamente, por la trazada que me apetece, y con un tiempo parcial que haría sonrojar a cualquiera de las mil que acababa de dejar en el box.

Y así fui completando el trazado de Albacete, vuelta tras vuelta, asimilando tanto las dimensiones, como las prestaciones y sobre todo las posibilidades de diversión que ofrece esta RAV Naked 250 sobre esta pista, y que son infinitas frente a las que cabría especular antes de probarla.

El Codo de la decisión

La curva más delicada y a la vez más excitante con esta 250 es sin duda es el viraje conocido como “El Hospital”. Una curva de izquierdas que siempre es todo decisión, y en la que con la RAV tienes que llevar a cabo un verdadero acto de fe para creerte cuál es la magnitud del soberbio apoyo que brinda una moto tan pequeña, pero a la vez tan compacta. Una fe para llegar a fondo a la entrada de El Hospital, no cortar ni un ápice y pasar a fuego por una trazada bien calculada desde la entrada. Y es que si llevas el trabajo estudiado y preparado de antemano, el paso por este viraje te resultará sencillamente apasionante.

Una Eternidad rozando deslizadera

El paso por la parabólica de Albacete es un escenario perfecto para mostrarnos tres aspectos extraordinarios de la RAV Naked 250. El primero es la increíble capacidad que ofrece para aguantarse sobre el asfalto. La moto se tiene y se tiene, a una alta velocidad, con unas inclinadas que no imaginas.

El segundo es el inédito juego de trazadas que permiten sus geometrías fuera de rango, más esa misma capacidad de cogerse al asfalto, casi cualquier trazada le vale entre tres o cuatro, quizá más, dentro de una curva tan larga que con la RAV se hace corta por lo divertidísima que resulta. En este aspecto, le resultará muy fácil al lector imaginar la que se puede liar en esa curva con el grupo pasando vuelta tras vuelta en medio de una carrera.

Y tercero la facilidad para la rectificación, o la frenada, dentro de la trazada, en plena inclinada. Esto reduce el riesgo de toques, o del propio efecto del afilador, entre los rivales, permitiendo parar, levantar la moto y volver a tirarla para recuperar la trazada en apenas un par de metros, después de evitar la trayectoria del rival.

Frenar más allá del límite

Las apuradas de frenada no son tanto para esta RAV, ni siquiera la de final de recta de meta, debido a su discreta velocidad, algo que crea muchas situaciones emocionantes de carrera, con varios pilotos entrando a la vez, que se van amasando a lo largo de las dos rectas, representando el aliciente más reseñable para pasar por ese trance, la recta, sin perder el nivel de diversión que la RAV Naked Moto3 mantiene a lo largo de toda la vuelta. Lo que no vamos a negar es que rodando solos, la recta, no sólo la de meta, la contra rrecta y otros pequeños tramos así, evidentemente carecen de la emoción que guarda cada curva.

En las rectas con más Potencia

Ahora bien, lo que sí cabe destacar en este aspecto, es cómo se hace notar en las rectas la dosis extra de potencia que ofrece esta última versión del motor 250. De todos modos puedo asegurar al lector que no cuesta mucho imaginar cómo se viviría el paso por los mismos escenarios en grupo y en carrera, cuando en realidad iba solo, con el repaso que dio la RAV a otras motos grandes que el día de la prueba también ocupaban la pista, a la hora de atacarles con todo el desparpajo en el paso por los virajes más cerrados.

Conclusión

No cabe duda de que el verdadero sentido de esta RAV Naked Moto3 en un circuito grande son las carreras. Salir a pista en grupo, con el magnífico ambiente, entrañable, e incluso familiar, que se lleva viviendo durante las ediciones en las que se ha desarrollado esta nueva fórmula de hacer carreras para mayores de 35 años, garantiza un divertimento total, con una vuelta a casa bien satisfecha, después de haber descargado sobre la pista emociones y adrenalina a raudales, además de unas cuantas risas, bastantes de las que cabe imaginar en un principio.

La diversión de una pelea en grupo con estas motos en un escenario como el propio circuito de Albacete, el de los Arcos o el de Cartagena, donde también se hacen estas carreras, es el mayor aliciente que nos puede impulsar a subirnos en esta pequeña gran moto, la RAV Naked Moto3.

 

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Nuevas Ducatis en venta (proximamente)

Poco a poco nos vamos enterando de las novedades de cada marca para el próximo año. En el caso de la Venta de Ducati debes saber que los modelos para el 2017 serán estupendos. ¿Quieres un adelanto de lo que nos espera?

Ducatis en venta: 1299 Superleggera

Hace algunos días atrás los clientes VIP de Ducati han recibido noticias sobre una de las estrellas del 2017: la 1299 Superleggera. En Motorbikemag nos cuentan al respecto:

Ducati ha lanzado un misterioso portal para hacer el lanzamiento del “Project 1408“. Se trata de algo muy pero que muy especial ya que, el acceso al contenido de este sitio web está restringido a los clientes VIP de la marca italiana, que ya han recibido sus datos de acceso mediante una carta firmada por Claudio Domenicalli (CEO de Ducati).

La nueva y super exclusiva deportiva no será simplemente una actualización de laSuperleggera con el motor y las mejoras de la Ducati 1299 Panigale sino que irá un paso más en cuanto a la reducción de pesoya que esta vez parece que tendrá chasis de fibra de carbono.

Venta de Ducati: las nuevas versiones de Scrambler

En la web de Ducati Scrambler (marca independiente de la firma) ya se pueden ver vídeos de las nuevas celebridades para el 2017. En Motociclismo.es nos cuentan sobre la Café Racer y la Desert Sled:

La Café Racer, como su propio nombre indica se inspira en el popular movimiento británico para dar vida a una naked de corte deportivo pero que seguirá manteniendo su polivalencia. Llegará con un colín monoplaza y asiento de cuero.

La Desert Sled sería la versión más campera de todas ellas, compartiendo ciertos elementos con la actual Urban Enduro. Estas dos versiones utilizarían como base la mayor de la familia y portarán por tanto el motor de 803cc heredado de la Monster 796.

Ducatis en venta: Multistrada 939 para 2017

Todavia nos faltan algunos meses para acceder a la venta de Ducati Multistrada 939 pero en Motorbikemag ya nos hablan sobre ella:

Parece bastante evidente que tendremos una nueva Ducati Multistrada 939 en 2017. Nuevas fotos se han filtrado de esta trail asfáltica de menor tamaño que su hermana mayor. La llegada de la Ducati Multistrada 939 confirma que la comercialización de motos más lógicas está adquiriendo una gran importancia en Borgo Panigale.

Tendrá mayor contención en el apartado electrónico para hacerla más accesible y coherente con su uso, es decir, que se limitará a unos modos de conducción y diferentes intervenciones de ABS y control de tracción. El motor será el mismo Testatretta estrenado por la Ducati Hypermotard / Hyperstrada y que también equipará la Supersport de 937 cc y unos 110 cv.

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Viajar con las mejores motos de hoy

Aunque los días sean cada vez más cortos y las temperaturas comiencen a descender poco a poco, siempre podemos aprovechar para dar un paseo por la carretera. Si tienes pensado viajar en cualquiera de las motos de hoy destinadas a tal fin, te recomiendo que leas este artículo.

¿Por qué viajar en las motos de hoy?

Si estás necesitando un motivo para lanzarte a la carretera a bordo de una de las mejores motos de hoy en el blog de Alicia Sornosa nos dan varias razones:

• Nos divertimos, olvidamos los quehaceres domésticos, sentimos la libertad y nuestras obligaciones sociales.
• Es vivir los caminos, sin prisa, llegando hasta lugares donde nadie llega
• El camino se codifica en nuestro ADN, forma parte de ti para siempre.
• En moto la velocidad es la perfecta, adecuada a cada camino, da tiempo a parar, respirar, fotografiar, se viaja sin prisa.
• Siempre podemos elegir, con nuestra moto se llega hasta el final de ese camino lleno de barro, tras él, un lugar mágico nos espera.
• Conocemos otras culturas, nos sumergimos en ellas, hablamos con otras gentes.
• Estamos en contacto con la naturaleza, sudamos si hace calor, pasamos frío si es invierno, nos mojamos si llueve, pero también olemos las flores y la tierra al pasar.
• Despierta nuestra humanidad, llevando ayuda allá donde nadie llega ni en un coche.
• Somos autosuficientes, volvemos a los orígenes: en una moto llevas tus maletas, la tienda de campaña, la comida…
• Somos los nuevos nómadas. No tenemos perjuicios. No buscamos el confort ni lo fácil.

Motos hoy: consejos para viajar en la ruta

¿Te he convencido de elegir alguna de las mejores motos de hoy para viajar y emprender un recorrido turístico? Entonces presta atención a estos consejos que nos ofrecen en el sitio Viajes en Dos Ruedas:

• Revisa bien tu moto antes de salir de viaje.
• Asegúrate de llevar las herramientas necesarias y principales que puedan sacarte de un apuro en la ruta.
• Planifica tu viaje con anticipación.
• Realiza paradas de al menos 5 minutos cada 150 o 200 kilómetros.
• Lleva siempre una copia de la llave de tu moto en un lugar distinto al llavero principal.
• Trata de cargar combustible antes que tu indicador esté marcando el tanque vacío (mas que nada en motos de baja autonomía).
• Protege tu dinero y tu documentación de una manera especial.
• Asegura tu equipaje de manera que no pierdas cosas en el camino y así no ocasionar situaciones inseguras para los conductores que vienen detrás.
• Ten paciencia si te pierdes o no encuentras el camino.
• Manten limpio el visor de tu casco: los bichos y la tierra pueden ocasionar menos visibilidad e incomodidad al viajar.
• Disfruta cada kilómetro, cada parada, cada persona conocida, cada ciudad recorrida y cada momento que pases con tu moto en la ruta.

Las mejores rutas españolas para disfrutar de las motos hoy

Este otoño puedes pasarlo de maravillas viajando con una buena moto, tu compañera de aventuras. En Noemelia nos ofrecen 5 preciosas rutas de España para viajar con motos de hoy:

• Madrid-Segovia: Recorre la Sierra de Guadarrama, Colmenar, Soto del Real y San Idelfonso.
• País Vasco y Cantabria. Te recomendamos la ruta que une  Zarautz y Lekeitio con unos acantilados espectaculares. No olvides visitar los Picos de Europa.
• Galicia. Comienza la ruta en Ourense, pasa por: Os Peares, Monforte, Doade, Castro Caldelas, Sas de Penelas, Montefurado, O Barco, Puente de Domingo Flórez, Carucedo y termina en Ponferrada.
• Andalucía.Empieza por Marbella, cruza Ronda, Grazalema e Ubrique, y termina en Genalguacil.
• Pirineos. Para los amantes de las carreteras de montaña. Cruza desde Navarra hasta Cataluña y disfruta del paisaje. En otoño la naturaleza te dará unas vistas impresionantes.

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Caídas de motos: esta vez fue en Australia

Podemos hablar de caídas de motos graciosas o todo lo contrario (aquellas que terminan en tragedia). También aquellas en las cuales los pilotos tienen mucha suerte y las que simplemente son una experiencia más para los corredores. Este fin de semana en el moto3 y motoGP en Australia hubieron bastantes caídas de motos y os las contamos.

Caídas de motos: El accidente de John McPhee

Comenzamos con lo sucedido en el Moto3 ya que según los expertos se trató de una de las caídas de moto más escalofriantes y paralizantes de la temporada. Así lo relatan en el periódico Infobae:

El piloto inglés de Peugeot, John McPhee, perdió el control de su moto en la curva nueve y los corredores que venías detrás de él no pudieron esquivarlo. De esta manera, el italiano Andrea Migno (KTM), de 20 años, arrolló al británico, quien quedó tendido en la pista. Ese choque involucró también a Enea Bastianini, quien se llevó un duro golpe al recibir el impacto de la moto de Jorge Navarro, si bien se pudo levantar, aunque con claras muestras de dolor.

Caídas de motos: Otro accidente en el Moto3

Al parecer el circuito de Australia los tiene a mal traer a muchos pilotos. Fueron varias las caídas de motos producidas este fin de semana. En la sección Motor de As nos cuentan sobre el accidente de JuanFran Guevara:

Caída fea en Moto3 la que ha sufrido Juanfran Guevara y que ha obligado a laDirección de Carrera a sacar la bandera roja a 4:12 del final de la sesión oficial en el GP de Australia. El piloto español del RBA se ha caído a la salida del rápido viraje de izquierdas que da acceso a la meta de Phillip Island, tras salir por orejas, impactando con fuerza de espaldas contra el asfalto.

Caídas de motos: ¡También le tocó al campeón del GP!

La semana pasada Marc Márquez fue coronado campeón de MotoGP. Pero este domingo la suerte no estuvo de su lado ya que cayó en la 10° vuelta y tuvo que abandonar. El relato del periódico Infobae:

Márquez, que había salido en pole position, dominaba ampliamente la carrera cuando en la décima vuelta perdió el control de la moto. Minutos después del final de la carrera, el piloto de 23 años pidió disculpas a su equipo y asumió la responsabilidad del accidente.La caída de Márquez no tiene consecuencia en el campeonato mundial ya que el piloto español se aseguró el título de campeón mundial 2016 el domingo pasado en Japón.

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Triumph también se apunta a la corriente Bobber

Como bien saben nuestros lectores, esta corriente motociclista, la Bobber, nace en Estados Unidos durante los años de la posguerra, después de que sus soldados regresaran y empezaran a adelgazar sus pesadas motos americanas, recortando su carrocería y eliminando todo peso que consideraban pesadas, tratando de acercarlas al modelo de moto, mucho más estilizada y ligera, que habían visto en Europa durante el conflicto bélico más importante de la Historia.

Ahora, dentro esa fuerte tendencia que han tomado en el mercado las motos neoclásicas, la corriente bobber emerge como la dirección que faltaba por cubrir dentro de ese planeta de las motos con formas de antes, espíritu de antes, pero impulsadas, al mismo tiempo, por la tecnología más vanguardista.

Triumph ha sido la última marca que se ha apuntado al carro de las bobber y nos desvela ahora su apuesta, con un trabajo concienzudo y rematado con la máxima calidad, como siempre, para completar su nutrida oferta de neoclásicas.

NOTA DE PRENSA DE TRIUMPH

La firma de Hinckley presentó ayer en Londres el nuevo modelo de su gama Modern Classic que rompe con todo lo establecido
Triumph ha presentado por todo lo alto su esperada Bonneville Bobber bajo la expectante mirada de los más de 1.000 invitados que acudieron en la noche de ayer a la ‘Brutal Beauty Party’ que la firma organizó en Londres. El evento celebrado en The Print Works, un espacio tan único y singular como la nueva Bobber británica, se inundó de celebridades de todo el mundo, que pudieron disfrutar de cerca de la belleza del nuevo modelo y del seductor sonido de su motor Bonneville 1200HT (“High Torque”).

La nueva integrante de la generación más actual de las legendarias Triumph Bonneville apareció entre la multitud sorprendiendo a todos los asistentes con su autenticidad sin igual e imponente estilo custom.Invitados de todo el mundo, entre los que se encontraban numerosas celebridades, se quedaron boquiabiertos ante la genuina personalidad que la nueva montura británica emana a través de sus líneas de estilo, propias de las auténticas bobber, como la trasera minimalista y de aspecto rígido, su imponenteasiento monoplaza, la posición relajada y el manillar plano.

Una silueta imposible de olvidar la de esta auténtica hot-rod de fábrica que, además de mostrarse en todo su esplendor, fue la protagonista de una serie de carreras de aceleración que se disputaron inmediatamente después de desvelar el nuevo modelo. Este cara a cara entre distintos pilotos entre los que se encontraban personajes de la talla de Carl Fogarty y Freddie Spencer permitió a los invitados ver por si mismos el impresionante par motor y capacidad de aceleración de la Bobber. El memorable evento, que contó con la música en directo de “The Vaccines” y el set de la DJ Harriet Rose, hizo las delicias de los asistentes y ha revivido el concepto “hot-rod”, una tendencia que se instauró en los años 40 en los Estados Unidos, cuando las motos se modificaban hasta la mínima expresión para aumentar la potencia de su motor y reducir el peso de la carrocería con el fin de que corriesen más.

Con la idea de recuperar el concepto hot-rod original, la nueva Bonneville Bobber se presenta con un nuevo propulsor Bonneville HT (High Torque) que genera un tremendo par motor a raudales para divertirse al máximo conduciéndola y escuchándola. Impulsada por el aclamado motor de 1.200 cc que monta la Bonneville T120, cuenta con una puesta a punto específica “Bobber” para lograr más par y potencia desdemuy bajas revoluciones. El característico calado a 270° garantiza una entrega de potencia suave y lineal a través de la caja de cambios de 6 velocidades.

La nueva Triumph ha maravillado a propios y extraños como la gran protagonista de un evento hecho a su medida y del que podéis ver un pequeño resumen en este vídeo:

Sin ir más lejos, Paul Stroud, Director Internacional de Ventas en Triumph Motorcycles, declaraba: “la nueva Bonneville Bobber es una moto completamente nueva que quita el aliento con su asombroso aplomo, una gran presencia y autenticidad sin igual, por lo que era justo organizar un lanzamiento igual de impresionante antes de que la moto haga su debut ante el gran público en el EICMA de Milán el próximo 8 de noviembre.” Por su parte, Steve Sargent, Responsable de Desarrollo de Producto de la marca explicaba:“tras presentar hace un año la nueva generación Bonneville, era lógico plantearse cómo debería ser una auténtica bobber de hoy en día, al igual que ya hicimos con la Thruxton R al pensar en una café racer verdaderamente moderna, o con la T120 al desarrollar el concepto de un verdadero icono clásico como la Bonneville”.

Auténtica Bonneville ‘hot-rod’

Con la idea de recuperar el concepto hot-rod original, la nueva Bonneville Bobber se presenta con un nuevo propulsor Bonneville HT (High Torque) que genera un tremendo par motor a raudales para divertirse al máximo conduciéndola y escuchándola. Impulsada por el aclamado motor de 1.200 cc que monta la Bonneville T120, cuenta con una puesta a punto específica “Bobber” para lograr más par y potencia a muy bajas revoluciones. El característico calado a 270° garantiza una entrega de potencia suave y lineal a través de la caja de cambios de 6 velocidades.

Para maximizar el carácter nómada de la Bobber, la moto cuenta con una nueva caja de admisión con dos filtros de aire, un exclusivo sistema de admisión y escape y un nuevo eje de tracción. Todo ello con la guinda de unas seductoras cuerdas vocales, que se materializan en forma de un escape doble de acero inoxidable cepillado con silenciosos con el extremo biselado, más cortos y ligeros que en la Bonneville T120.

Al igual que el resto de modelos de la nueva generación Bonneville, el motor de la Bobber equipa la más moderna tecnología bajo un estilo cargado de personalidad: acelerador electrónico, dos modos de conducción (ROAD y RAIN), sistema de control de tracción desconectable, embrague asistido, sistema de inyección camuflado bajo su estilo clásico y refrigeración líquida con un exclusivo radiador y un ventilador más grande. Todo ello redunda en unas mejores prestaciones y una conducción más respetuosa con el medio ambiente. La Bobber ofrece además un extenso intervalo de mantenimiento de 16.000 km.

Elegantes innovaciones en ingeniería y grandes cualidades dinámicas

El verdadero desafío para los ingenieros de Triumph era conseguir una auténtica bobber, pero sin interferir en la conducción, la comodidad o el control que toda Triumph debe demostrar. Para alcanzar este objetivo se realizó un nuevo chasis a medida que se adapta a la singular geometría de la Bobber y una trasera mínima, una nueva horquilla adaptada a la moto, un asiento de baja altura y una posición de conducción totalmente regulable. Detalles que redefinen la dinámica de conducción dentro de su categoría y que han sidodesarrollados para ofrecer una conducción cómoda y divertida. Pero eso no es todo ya que, al igual que en el apartado de motor, esta moto cuenta con la mejor tecnología al servicio del motorista que mejora su confort y seguridad con componentes como el ABS, el inmovilizador y el faro trasero de LED.

La Bobber es la primera en esta categoría en ofrecer una posición de conducción ajustablegracias al nuevo asiento flotante de aluminio, optimizado ergonómicamente para un mayor confort y con un grueso acolchado pespunteado que puede regularse longitudinal y verticalmente. Lo mismo ocurre con el panel de instrumentos de doble esfera minimalista, también ajustable para adaptarse a la talla y el estilo de cualquier piloto.

El diseño del sistema del asiento permite al piloto subirlo y adelantarlo para lograr una posición de conducción más dinámica, o hacerlo bajar y retroceder para viajar en una posición más tradicional. Para ello cuenta con un sencillo mecanismo de liberación rápida que permite al motorista ajustar la posición que mejor se adapte a sus gustos y estilo de conducción. Teniendo en cuenta que el asiento tiene una altura de tan sólo 690 mm en la posición más baja, la Bonneville Bobber es verdaderamente accesible para todos losmotoristas.

A estas características dinámicas hay que sumarle su específico “calzado” que le aporta un plus de control. Con la exclusiva configuración de rueda trasera ancha de las bobber, la Triumph equipa una llanta clásica negra de radios de 19” x 2.5” delante con un neumático Avon Cobra AV71 para reducir la masa suspendida y mejorar la maniobrabilidad a alta velocidad, y una llanta de las mismas características pero con unas medidas de 16” x 3.5” detrás con un neumático radial AV72 con dibujo serpenteante para conseguir una inmejorable estabilidad.

Por último cabe mencionar que para conseguir su característica trasera rígida que imita a las monturas de los años 40 y 50, la Bobber cuenta con una innovadora estructura a modo de basculante con soportes para un caballete central y suspensión trasera con mono-amortiguador oculto bajo el asiento.

Insuperable pedigrí e imponente estilo custom personalizable

La presencia de la nueva bicilíndrica quita el aliento. Sobre la base de una Bonneville T120 despojada de casi todo hasta reducirla a lo esencial, luce todas las señas de una verdadera bobber, con sus líneas minimalistas y su silueta baja, asiento monoplaza, manillar ancho y plano, carrocería y faro reducidos al mínimo, depósito esculpido, llantas de radios con una rueda trasera ancha y una imprescindible zaga de aspecto rígido.

Entre las imponentes claves de estilo de la Bobber destacan una caja de batería al más puro estilo “old school” con cinta de acero inoxidable, retrovisores en los extremos del manillar, guardabarros trasero envolvente, sistema de inyección camuflado tras el aspecto de carburadores, manetas ajustables, fuelles de goma en la horquilla, eje trasero con aspecto de freno de tambor, nuevos paneles laterales y protector del piñón con tapa de inspección desmontable.

Una auténtica custom de fábrica. La Bobber incluye multitud de detalles como los emblemas del motor 1200HT en bronce y el característico escudo triangular de la marca, tapas de motor cepilladas, tapón del depósito con cierre y torretas del manillar en plateado satinado y grafito. Todo ello con la posibilidad de adquirirla en cuatro refinadas versiones de color: Ironstone, con acabado mate, Morello Red, imponente Competition Green y Frozen Silver con un toque de British racing y Jet Black.

Por si fuera poco, y sumándose a las enormes posibilidades de customización de toda la gama Modern Classic, la Bonneville Bobber se ha diseñado teniendo muy presente la idea de personalizarla con los más de 150 accesorios disponibles que ofrecen un mayor confort, un estilo más marcado e incluso mejores prestaciones. Para lograr un estilo aún más acentuado existe incluso un manillar “cuelga-monos”, un asiento con respaldo y espejos retrovisores convexos para los extremos del manillar.

Los motoristas que deseen recorrer largas distancias con comodidad disponen de un elegante asiento en versión acanalada y acolchada, puños calefactados y un kit de control de la velocidad de crucero.

Para exprimir al máximo las prestaciones de la Bobber, Triumph colabora con FOX para ofrecer una suspensión trasera ajustable y con Vance & Hines para disponer de unos nuevos escapes Bobber con los extremos en aluminio mecanizado que se pueden ajustar para modificar su perfil.

La noticia sobre Triumph también se apunta a la corriente Bobber es contenido original del blog de MoriwOki