Distinguished Gentleman’s Ride 2.017: La elegancia sobre dos ruedas volvió a inundar las calles de casi 600 ciudades

Este año por fin pudimos acudir a la cita de las dos ruedas con la elegancia, el fair play, el punto de distinción y ese aire anglosajón, sin duda impulsado por Triumph, como patrocinador de esta particular iniciativa.

Los Distinguished Gentleman’s Ride han vuelto este pasado domingo, con un sol resplandeciente de otoño, para cubrir su sexta edición, y recorrer las calles de 581 ciudades en el mundo entero con su rutilante marcha, en la que, además de las inglesas, con todo su línea neoclásica desplegada, podían verse desfilar las preparaciones más exclusivas, lo mismo que los modelos más emblemáticos de la reciente historia de la moto.

92.000 inscritos en todo El Planeta, que han dejado más de 4,5 millones de dólares en una recaudación que se destinará a programas de salud, investigación contra el cáncer de próstata y prevención del suicidio a través de la Movember Foundation.

En España fueron, precisamente, 12+1 las ciudades que vieron pasearse a los 4.500 inscritos (aunque los que desfilaron fueron bastantes más), para contribuir con 45.000 $ a ese montante global de donaciones para un fin tan solidario.

Pipas, mostachos postizos, barbas repasadas y pajaritas, se dieron cita un año más para pasear una sobria diversión enfundada en chaquetas americanas, tocada con cascos de otro tiempo y calzada con el brillo del charol. Un año más en el que se han superado todas las cifras anteriores, definiendo una progresión que augura los mejores auspicios para ediciones venideras.

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Kawasaki Z900: La solidez de un conjunto a un precio low cost

Kawasaki ha diseñado un chasis completamente nuevo, echando mano de la concepción multitubular, a imagen y semejanza de su buque insignia de la velocidad, la H2; lo mismo que de alguna de sus formas, así como de la pintura en plomo brillante, aunque con un objeto bien distinto, ya que lo que se buscaba en la bestia con turbo era, por encima de todo, la refrigeración del compresor, y en esta nueva Z900, aparte de la lógica rigidez, la ligereza. Con  sólo mirándola en la báscula, los 13,5 kilos que marca de diferencia con su predecesora dan fe de que lo han conseguido; aunque nada como comprobar sus resultados en orden de marcha, dentro de este reportaje.

Pero antes de nada, situemos esta nueva Z900 en el mercado y concretamente en la gama Kawasaki para que el lector no tenga ningún género de dudas acerca de la moto de la que de la que estamos hablando.

Motor de la Z900

Bien, pues el nuevo propulsor de 949 cc que impulsa esta Z900, rinde 125 CV a 9.500 rpm, ofreciendo el músculo de un par con 98,6 Nm, y deriva directamente del de la Z1000X y Z1000SX, resultando de rebajar los 1.049 que cubica el motor de los dos modelos de mil, pero sin pretender arrebatar ni una parte del espacio que ocupan estas dos motos de litro en la gama Kawa. Es realmente a la Z800 a quien viene a sustituir, borrando prácticamente el mapa un modelo redondo como el de la Z Cup actual, llegando esta Z900 con 150 cc más y ¡21 kilos menos!, declarando un total de 210 para el conjunto.

Posición sobre la Kawasaki Z900

Al montarnos sobre ella, la plaza del asiento nos resulta verdaderamente espaciosa, mientras que las estriberas quedan en un punto más bien bajo, si lo comparamos con la media de las naked actuales. El manillar se sitúa relativamente cerca del cuerpo, algo que unido a su altura y envergadura, y a la colocación global del cuerpo, muy cómoda en general, nos transmite la sensación de que Kawasaki ha tomado una opción más bien turística a la hora de diseñar esta Z900; sin embargo…

La Kawa Z900 en Marcha

Si alguno con inquietudes excitantes se había decepcionado al subirse a la Z900, y la había percibido en parado como una mera moto de turismo, descubrirá, apenas recorridos los primeros metros, que su decepción carecía totalmente de sentido. Y es que esta naked se siente sólida y compacta, igual que una tabla, sólo con tantearla en parado. Resulta tan fácil llevársela consigo para meterla en cualquier viraje, por cerrado y radical que se  presente, que parece ir unida, como un cuerpo solidario con nosotros. Una moto muy intuitiva que convierte en un placer de sibaritas cualquier cambio de dirección o el trazo de tiralíneas a lo largo de uno de esos curvones interminables que parecen enroscarse al terreno.

Suavidad de berlina en la Z900

Así se siente el embrague de la Z900, y particularmente el cambio, con una facilidad llamativa para encontrar el punto muerto, y la respuesta del empuje al tacto del gas. Un detalle significativo es la regulación de la distancia desde ambas manetas con sus correspondientes puños.

Al soltar su embrague con sistema anti rebote y dar gas con suavidad, el tetracilíndrico suena y se siente con el poder de un gran motor eléctrico, pero al enroscar sin contemplaciones, emerge desde el filtro de aire un sonido grave, gutural, que pone música a la aceleración de una criatura que se destapa como una verdadera bestia a partir de las 7.000 rpm.

La parte ciclo acompaña, apoya y da aplomo a este empuje verdaderamente poderoso para cerrar un conjunto verdaderamente homogéneo, en el que todo queda sincronizado como una orquesta de cámara. Es una verdadera delicia fluir con esta Kawa a lo largo de una carrera de curvas, con esas largas sucesiones de eses, redondas y cambios continuos de dirección, mientras la sentimos estrechamente unida a nosotros, con la seguridad, además, de que no se descompondrá, en ningún modo, si es que extremamos una frenada por necesidad o la tiramos con rapidez a por un viraje que se nos ha echado encima por descuido.

La Frenada de la Kawasaki Z900

Como ya es tradición dentro de Kawa en los últimos tiempos, los discos lobulados (300 mm delante) protagonizan este apartado en el que el conjunto de frenado está, simplemente, a la altura de las prestaciones que ofrece el tetracilíndrico de 946 cc, reteniendo con la progresión necesaria a lo largo de los primeros milímetros y contando con el apoyo de un ABS ciertamente efectivo.

¿Una Z-Cup con Z900?

No cabe duda de que los pilotos de esta copa monomarca, de ambiente entrañable y carreras divertidas, estarán frotándose las manos pensando en esta nueva Z900, más ligera, más potente y con un motor mucho más lleno que el de la 800, con la que compiten en la actualidad. Un trofeo que servirá como escenario para probar a fuego las capacidades que ya apunta en nuestra prueba esta nueva naked fuera del circuito, que en la unidad cedida por Kawa, montaba como extra el escape firmado por Akrapovic.

En Autopista sobre la Kawa Z900

Éste es probablemente el apartado en el que penalice más, con más claridad frente a sus rivales, aunque, al fin y al cabo, hablamos de una naked. La elevación de su manillar, por un lado, y la altura recortada del depósito sin formar esa chepa tan característica en la mayoría de los modelos de los últimos tiempos, nos deja el tronco completamente expuestos al viento, por lo que resultará interesante, como en ninguna otra naked, viajar acompañados de una práctica bolsa sobredepósito.

Por otro lado, los 17 litros del depósito, teniendo en cuenta el consumo muy moderado del 900, conduciendo dentro de los 120 por hora, le dan una autonomía más que aceptable en este terreno tan aburrido, tratándose de una naked.

En Ciudad con la Z900

Un radio de giro ciertamente recortado, con el excelente brazo de palanca del manillar, unido al recogimiento general del conjunto, y, sobre todo, a su ligereza, la convierten en una moto muy ágil dentro del tráfico cotidiano. Una faceta desde luego muy interesante a la hora de tenerla en cuenta como moto para el día a día.

Detalles de la Kawasaki Z900

Instrumentación

Parece mentira, pero en una superficie tan recortada como la que ofrece el display, se puede leer toda la información necesaria, incluso la hora y suficientemente visible, además, con 2,5 dioptrías de presbicia.

Los Espejos

Mostrando un diseño acorde con la línea Transformer, o Manga, general de todo el conjunto, ofrecen una visibilidad suficiente del panorama que vamos dejando detrás, o del que se nos avecina; si bien es verdad que los más corpulentos verán parte de la superficie de los espejos reflejando sus hombros o sus brazos, hasta el punto de tener que apartarse para ver con más extensión lo que hay detrás nuestro.

Precio de la Kawasaki Z900

Antes 9.075, ahora en oferta, hasta el 31 de diciembre, por 8.650 euros con ABS y seguro de serie.

Conclusión sobre la Z900

Un nuevo ejercicio de versatilidad por parte de Kawasaki, con el que pone de relieve una posición muy cómoda sobre ese punto extra en el aspecto deportivo que se siente intrínseco en la marca.

Un conjunto muy sólido y sencillo a la vez; un conjunto compacto y homogéneo, que se siente como la prolongación de quien la conduce y que hará las delicias de sus propietarios al balancearse a lo largo de una carretera de montaña, ofreciendo una soltura añadida como moto a utilizar en los traslados cotidianos, con un precio final que hará elevar las cejas a más de uno.

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Quadro 4: El espíritu más práctico sobre dos ruedas al cuadrado

No es un quad ni tampoco se desenvuelve con el comportamiento de un quad. Es un scooter de 4 ruedas, el primero, y gracias a que su vía trasera es algo más estrecha que la delantera, tiene la consideración administrativa de tricilco. Es cierto que se trata de un scooter con unas peculiaridades de conducción que le sacan de rango, particularmente si uno acaba de bajarse de una moto o de un scooter tradicional y lleva años acostumbrado a su conducción; pero veámoslo por partes, vamos a ver qué tiene que ofrecer en distintos escenarios y cómo se siente, cuando uno es motorista o también en el caso de que sólo hayamos conducido coches.

Posición del Quadro 4

El sillín se sitúa a una considerable altura, 770 mm, con una considerable anchura también, dos dimensiones que llevan a un servidor, con su 1,91, a alcanzar el suelo lo justo para posar las dos plantas de los pies. Esto podría representar una preocupación tratándose de cualquier moto o scooter, pero en el caso del Quadro 4, todo tiene otra contemplación, porque simplemente con mantener apretada la maneta izquierda, se mantendrá vertical de una manera fija y estable.

 

El manillar también se sitúa a una altura llamativa, en un principio, lo mismo que los pies sobre las plataformas, para permitir las grandes inclinaciones –nada menos que 45º– que permite alcanzar el sistema basculante sobre los dos trenes del conjunto, el delantero y el trasero.

En general, lo cierto es que la postura resulta tan cómoda como natural al minuto de habernos sentado, con el trasero apoyado sobre el resalte que eleva la segunda plaza a otra altura. Ese manillar ofrece un buen brazo de palanca, tan necesario a la hora de hacer girar el Quadro 4, con el principio físico de cualquier moto, pero venciendo la retención hidroneumática que ralentiza el movimiento del sistema basculante, como veremos a continuación.

 

El Quadro 4 y su Frenada

Contundente, mordaz y rotunda, sin más. Así podemos calificar una frenada apoyada en cuatro ruedas, tal y como se podrá imaginar el lector. La retención puede resultar tan extrema, si la exigimos, que hay que sujetarse con los brazos y hacer una considerable presión con los pies bien colocados sobre la plataforma para no deslizar el trasero sobre el asiento y terminar clavando las rodillas contra el escudo. En cualquier caso, resulta progresiva y dosificable, tal y como exige una circulación cotidiana por la ciudad.

Frenada a la carta

Si presionamos la maneta derecha, actuaremos, como en cualquier moto, sobre el freno delantero. Si lo hacemos sobre el pedal, haremos una frenada integral, con un reparto que ejerce mayor presión sobre tren trasero. Si apretamos la maneta izquierda, también el Quadro 4 se detendrá con una frenada integral, pero esta vez con ventaja para el tren delantero.

Sin ABS

Algún lector puede especular con que la marca haya aprovechado el resquicio administrativo que clasifica a su 4 como triciclo para eludir la obligatoriedad del ABS que pesa sobre todas la motos y scooters actuales. Es posible que sea así, y no va a ser un servidor quien lo cuestione en este reportaje. Bien. La realidad es que si hay alguna moto o scooter en el que el ABS se haga más prescindible desde luego es este Quadro 4.

 

 

Lo cierto es que puedes hacer deslizar el tren trasero en seco a base de pisar con energía el pedal, llegado el caso. Pero desde luego, el conjunto no sólo te avisa con suficiente anterioridad, sino que cuando desliza, lo hace manteniendo noblemente la trayectoria, aparte de que las gomas darán un grito tan sonoro que soliviantará a todo el vecindario.

 

 

Para el Motorista

Necesita un pequeño proceso de mentalización para asimilar sus tiempos de reacción. Básicamente, se comporta como una moto, sí, pero sus respuestas al golpe del manillar son notablemente más lentas que las de cualquier scooter o moto, por pesada que sea.

Es decir, que si llegamos con un ritmo alegre, animados, a la entrada de un viraje, tendremos por un momento la inquietante sensación de que el Quadro 4 no va a girar, de que no responde como queremos a la orden del contramanillar. Sin embargo, si hacemos un punto más de fuerza de la que haríamos sobre los puños de cualquier scooter o moto, o esperamos dos décimas de segundo más, comprobaremos cómo este aparato de 4 ruedas responde y se inclina. Se inclina más y más a medida que se lo vamos pidiendo mientras trazamos uno de esos virajes interminables que sirven de incorporación a las autopistas.

En cualquier caso, al cabo de cien o 200 kilómetros haciendo curvas con el Quadro 4, imprimiremos más fuerza en el manillar de una forma instintiva, dosificando la que necesita para terminar girando, prácticamente, tan rápido como cualquier scooter. El problema vendría al volver a subirnos sobre dos ruedas convencionales, momento en el que tendríamos que mentalizarnos para ser mucho más suaves a la hora de empujar el manillar.

Aparte de ello, en los virajes más lentos: Nos ayudará echar el cuerpo hacia el interior, más incluso que en una moto, para ejecutar el giro; aunque ése no sea el tipo de conducción que sugiere el Quadro 4.

En virajes rápidos

Apuntaremos con suficiente precisión hacia la trayectoria a seguir, pero mientras estemos inmersos en el viraje, corremos el riesgo de transitar por él con imprecisiones, o incluso con alguna corrección improvisada sobre la marcha. Ello será debido a nuestro instinto de motorista, que tratará de mantener ese equilibrio dinámico, vital en una moto, que sin embargo en el Quadro 4 tiene una apreciación infinitamente menos crítica, con un margen mucho mayor, aunque, al fin y al cabo haya que mantenerlo también.

En cualquier caso, después de que el motorista se haya despojado previamente de algunos principios antes de subirse al Quadro 4 y sobre todo después de asimilar los tiempos de reacción con los que inclina en cada curva, descubrirá un verdadero juguete, que puede resultar mucho más divertido de lo que hubiera podido imaginar, dándose el lujo de pasar sobre la pintura de un paso de peatones, lo mismo que por encima de los adoquines húmedos, sin miramientos y con una tranquilidad que ahora no puede imaginar.

En Autovía con el Quadro 4

Un tres y medio parecía una cilindrada justa, en un principio, para meterse en la autovía. Sin embargo, nada para probarlo como internarse en un territorio, hostil para el motorista donde los haya, como el tramo de la M-40 que pasa por delante de Merca-Madrid –pido disculpas a quien nos lea desde fuera, que, a pesar de ello, se podrá imaginar con facilidad un escenario semejante-, una zona suvurbial en la que tanquetas cargadas de escombros van con tanta prisa como si no hubiera un mañana, leones con lunas tintadas y llantas que no caben en la carrocería pasean la testosterona de algún poligonero, lo mismo que las furgonetas y furgones que cruzan el tramo a ritmo de ambulancia, cuando no lo hace un narcotaxi, serpenteando por su carril mientras va dejando tras de sí un rastro humo ennegrecido y líquidos caducados. El Quadro 4 se defendió con una aceleración suficiente para salir airoso de las situaciones comprometidas en las que uno se puede ver encerrado en semejante paraje.

También tenía mis dudas en cuanto a si su velocidad de crucero resultaría suficientemente holgada en un viaje. Así es que hicimos una travesía de más de 200 kms por la autovía para comprobar cómo el Quadro 4 y sus 30 CV mantienen muy bien los 256 kg que desplaza en una marcha suficiente para tragar kilómetros sin fatiga; también en subida y con dos plazas, o sufriendo el azote del viento. El cuatro ruedas llega muy sobrado a los 120 de marcador y luego se estira con suficiente consistencia hasta los 140, donde coincide con el tope del cuenta rpm y el corte del encendido. Con lo que podemos decir que su velocidad máxima queda justo dentro de la permitida.

La autonomía, yendo a esa velocidad, se sitúa sobre los 200 kms, contando con los 9,75 litros de capacidad que alberga el depósito.

Protección del Quadro 4

Se puede decir que del pecho para abajo es absoluta. Resultará muy difícil encontrar en el mercado una moto o un scooter con una carrocería más envolvente, tanto que las populares mantas para el invierno se convierten en un accesorio más extra que en cualquier otro.

La cúpula de serie cubre el tórax a lo ancho, lo mismo que parte de los brazos (dependiendo de la corpulencia de cada uno), y en altura, con 1,91 de un servidor hasta la línea que pasa justo por los hombros.

Para el Automivilista

Una primera advertencia, antes incluso de ponerse en marcha: El Quadro 4 nos permite mantenernos en parado sobre la propia vertical, bloqueando su sistema basculante bien con el pedal, con la maneta izquierda o bien accionando la palanca roja situada tras el escudo.

Bien, en esa posición es muy fácil que el usuario que venga del coche tome este scooter por un quad, o incluso como su propio coche, y gire como tal, al soltar el bloqueo para salir de su plaza de garaje. Su sorpresa, si no está prevenido, será mayúscula; porque el Quadro 4 no doblará como un coche, sino que reaccionará como lo hace un scooter, o como una moto, incluso con mayor rotundidad, para caer hacia el lado contrario por efecto del contramanillar.

En cualquier caso y en líneas generales, el Quadro 4 elimina prácticamente por completo, para el automovilista, el fantasma del deslizamiento, aunque no se librará de cierto vértigo, como es natural, a la hora de inclinarlo básicamente igual que un scooter de dos ruedas.

Marcha Atrás con el Quadro 4

Es cierto que en algunas pendientes resulta complicado salir hacia atrás con el Quadro 4, si lo intentamos al modo tradicional de una moto, subidos a ella y remando con ambos pies. Sin embargo, si bloqueamos el sistema basculante en posición vertical y empujamos apeados del scooter, todo será más fácil, aunque nuestra talla y corpulencia no sean necesariamente una XL.

Detalles

El hueco bajo el asiento es casi esférico y ofrece la capacidad para albergar un casco integral moderno, con su aerodinámica incluida, en talla XL. Su acceso representa todo un lujo, levantando de una forma automática la tapa que compone la plaza trasera del asiento y ofreciendo, además, una luz de cortesía.

La capacidad para guardar objetos queda ampliada por dos guanteras empotradas tras el escudo. Una de ellas arriba, más estrecha y profunda, y la otra más amplia y plana, en una línea inferior.

El freno de mano resulta obligado y se actúa sobre una palanca situada en el costado derecho, que necesita el giro de la llave como medida de seguridad.

La visibilidad de los espejos es excelente, no sólo por su diseño, sino también por su privilegiada situación, en apertura y en altura, que también pasa muy bien por encima de los retrovisores de los coches.

Pegas

El llenado de combustible hay que hacerlo prácticamente a tientas, una vez que hayamos introducido el extremo del surtidor. La boca del depósito es estrecha, algo que dificulta la evacuación del aire y nos obliga a ir con tacto para evitar que rebose y podamos mojar con gasolina las pertinencias que guardamos bajo el asiento.

Precio del  Quadro 4

9.990 euros

Conclusión

Un scooter que termina con los temores urbanos que siempre nos asaltan al pasar, por ejemplo, sobre las franjas de pintura mojadas de un paso de peatones, sobre las rejillas del metro empapadas por la lluvia, sobre ese riego ocasional, que a menudo nos resulta inoportuno, del camión municipal. Un scooter que explota al máximo el lado más práctico de las dos ruedas, montando cuatro, yendo un punto más allá que los de tres, tan extendidos en la actualidad, en el aspecto del apoyo para ofrecernos la suficiente tranquilidad camino del trabajo para llevar dentro de la mente los temas que deberemos  abordar en la  reunión que nos espera, en la estrategia más efectiva para  convencer a nuestro cliente o en los quebraderos de cabeza que nos deparará la contabilidad o el papeleo.

Un vehículo de cuatro ruedas que se comporta, en esencia, como uno de dos, gracias a su sistema basculante, y que se puede mantener vertical esperando  en el semáforo sin plantar el pie sobre un charco o con la relajación de mantenernos sentados igual que en una silla. Un scooter ideal para quien viene del coche y que puede resultar divertido, además de práctico, para el motorista de siempre.

 

 

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Curso de conducción 28 de Octubre

Nuestro último curso 2.017, en esta tercera temporada de la moriwoki-School, que continúa empleando su fórmula inédita, caracterizada por una marcada personalización de la formación de cada alumno. El nivel que puede abarcar, y que ya hemos probado en la propia experiencia, va desde un motorista con carné B y una moto de 125 cc hasta el más avezado de los ruteros, teniendo en cuenta también al que tiene como objetivo iniciarse en el mundo de la conducción deportiva.

¿Cuál es la base de esta fórmula?

La respuesta la dan tres datos evidentes:

1.- Una inscripción máxima de 16 alumnos.

2.- Cuatro de horas de trabajo en pista.

3.- Clases teóricas

Con un programa que comprende un manual completo de conducción disponible para adaptar al grupo y poco a poco a cada alumno, tomando los capítulos más apropiados.

El objetivo de este curso

Queda claramente definido desde el principio:

Dotar al alumno de unos recursos y unas aptitudes que le permitan disfrutar de la moto en la calle y en la carretera de una forma lo más segura posible.

Para ello le describiremos la actitud más apropiada, incluso antes de ponerse en marcha, y lo que podíamos llamar una puesta en escena del motorista para cada ámbito en el que vaya a desenvolverse en el futuro. Le explicaremos cómo colocarse, dónde mirar al llegar a una curva, qué recurso aplicar en un punto y otro, y finalmente por dónde transitar a lo largo de ella. Pero poniendo un especial cuidado en el aspecto psicológico, tanto del motorista en general, como de cada alumno durante el propio curso.

Ejercicios de asfalto

El curso comprende, además, tres ejercicios prácticos sobre asfalto, pero fuera de la pista, que completarán el paquete de recursos tomados durante el curso para reforzar el control y la seguridad de cada alumno después, cuando vuelva a salir a la carretera:

1.- La Frenada óptima

2.- Control en marcha lenta

3.- Dominio de la moto con el cuerpo

La Fecha: 1 de Julio de 2.017

Nuestro lugar de trabajo es el circuito FK1, situado en la localidad de Villaverde de Medina (Provincia de Valladolid), a 168 km de Madrid por la autovía A-6.

 

La única y exclusiva razón por la realizamos nuestros cursos en un circuito de velocidad es porque se trata del escenario más seguro, con espacios y márgenes de sobra para cometer errores sin correr ningún riesgo.

La elección de una pista como la de FK1 se fundamenta en que su trazado, muy lento y revirado, implica trabajar con intensidad sobre todos los aspectos que se tocan durante el curso, a una velocidad tan baja que brinda toda la confianza.

PROGRAMA

-Empezaremos a las 9 con una primera clase teórica.

-A las 9:30

Primera tanda en pista de 20 minutos.

-A partir de ese momento, se irán alternando las clases teóricas con las tandas en pista hasta un número de 7.

-A las 14:00:

Comida. Algo muy ligero para poder volver a pista.

-A las 16:00:

Ejercicio de la Frenada Óptima.

-A las 16:30

Primera tanda libre.

-A las 16:50

Teórica – Ejercicio de la Carrera Lenta.

-A las 17:30

Segunda tanda libre.

-A las 18:00

Despedida del curso.

¿Cuál es el Precio?

El Precio del curso en sí es de 140 €, a los que hay que añadir la comida y el seguro obligatorio en pista, quedando en:

Un Precio Total de 170€

Alojamiento

Recomendamos el Hotel Villa de Ferias de Medina del Campo, con un precio muy especial, exclusivo para nuestros alumnos:

Cena+Alojamiento+Desayuno en Habitación Triple = 40€

Cena+Alojamiento+Desayuno en Habitación Doble = 45€

Cena+Alojamiento+Desayuno en Habitación Individual = 55€

Se trata de una opción excelente, que sobre todo permite vernos en torno a una buena cena, e ir así liberando tensiones y familiarizándonos unos con otros compañeros antes del curso. Las motos quedan guardadas en garaje y a la mañana siguiente arrancamos desde allí, todos juntos, hacia el circuito.
En cualquier caso, la reserva y gestión de la habitación corre por cuenta de cada alumno, dejando libre la posibilidad de trasladarse directamente al circuito en la mañana del sábado.

Esta iniciativa parte de Tomás Pérez, fundador y director de la Escuela de conducción Mutua Madrileña –Portalmotos y posteriormente fundador y director durante su año de lanzamiento de la escuela Super7moto.

 

Periodista de la moto, subcampeón en la categoría Twin del Campeonato Mac90 2012, piloto del Nacional de Raids y del regional valenciano de enduro a principios de los 90 y piloto de los Critériums AGV-SoloMoto de finales de los 70. también de las 6 Horas Vespa Internacionales de Barcelona en la misma época. Y más recientemente, piloto en las 24 Horas de Montmeló 2.017, logrando acabar la prueba.

Éste ha sido el primer año que hemos contado con la inestimable presencia de Santi Mangas en la formación de la Moriwoki School. Un piloto que no sólo se ha criado en este circuito de FK1, sino que vive en él todo el año.

Santi ha competido en el CEV durante tres temporadas, dentro de las categorías de Super Sport y Moto2 y este año 2017 se enfrenta al europeo y al Campeonato del Mundo de Supermotard. Con referencia a su experiencia docente, a pesar de su juventud, cuenta en su haber con la organización y dirección de varios cursos de conducción deportiva.

CONTACTO

Los interesados pueden ponerse en contacto con nosotros a través de estos dos medios. Desde ahí les indicaremos los pasos a seguir para formalizar su inscripción.

Teléfono 659 48 65 38

Email tomas.moriwoki@gmail.com

 

 

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KTM 1090 Adventure: Una aventurera muy polivalente

Al observar este ejemplar austriaco rescatado de las últimas hordas que guardaban el recio carácter que lanzó al mercado la marca naranja, uno percibe que, por una vez en mucho tiempo, no está delante de una maxitrail pura de asfalto, de una llamada “moto SUV” o incluso de una Sport-Turismo, como llegan a calificarlas algunas marcas. Tan sólo con recorrer su estampa con la mirada, y sobre todo fijándonos en la llanta delantera de 19” y en la llamativa distancia que guarda el cárter con el suelo, nos daremos cuenta de que estamos delante de una auténtica trail, adaptada al multiuso, al viaje y desde luego a la travesía aventurera. Ni que decir tiene que si nos sentamos y sentimos su respuesta al toque de acelerador la incitación a esa aventura crecerá exponencialmente. Vayamos a ello.

Posición de la KTM 1090 Adventure

Es de un dominio absoluto. Se percibe así desde el mismo momento en el que te sientas en el centro de la moto, con los pies en línea bastante abajo, y sobre todo cuando te agarras al manillar. Para dar una idea al lector de la capacidad de control que se percibe es que pocas motos del mercado resultarán más fáciles de mantener en equilibrio en parado, a velocidad cero, y por supuesto con los dos pies sobre los estribos. Controlar una parada equilibrista.

 

Motor de la 1090 Adeventure

Seguro que algunos lectores me entenderán si escribo que este 1090 tiene el genio de los motores KTM de antes. Pero tratando de explicarme para todos, sin dejar ni un resquicio a la duda, diremos cruda y llanamente que este bicilíndrico tiene una mala leche del carajo, si le abres gas sin contemplaciones. Con poco más que el ralentí, la patada resulta contundente, demoledora, y desde luego se prolonga mucho más de lo que necesita una trail. Pero, a pesar de ese genio, el 1090 de la Adventure ofrece una entrega suave y dosificable, en cuanto cojamos el punto al puño de gas, y eso será apenas tres o cuatro aceleraciones después de habernos subido a ella por primera vez. Lo cierto es que el motor sirve de patrón y digamos que marca la referencia sobre la que se acompasa toda la moto, desde la postura, que ya hemos visto, hasta la frenada o las suspensiones.

En esta edición 2.017, los 1.050  centímetros cúbicos de esta Adventure 1090 adoptan la normativa Euro4 y pasan a rendir unos bien aprovechados 125 CV; aunque KTM, con una excelente visión de mercado, ofrece también posibilidad de encargarla en la antigua versión 1050 de 95 CV, que permite ser limitada a 35 kw; una potencia que, con un peso contenido de tan sólo 205 kilos (sin combustible), debe de resultar suficiente para mover esta maxitrail con una soltura que permita aprender y adaptarse a los motoristas con carné A-2.

Los modos de conducción que ofrece la electrónica son: Sport, Street y Rain, con un sistema de control de tracción desconectable de cara a la conducción off road; aunque, pensando en la conducción sobre tierra, KTM ofrece también de forma opcional un control específico que permite un deslizamiento moderado de la rueda trasera.

Para las reducciones más exigentes, esta 1090 Adventure monta un embrague con sistema antirrebote, asistido por servo, con un mecanismo al que la marca austriaca ha denominado PASC que actúa también reduciendo la presión que necesitamos hacer sobre la maneta.

Las vibraciones se perciben, desde luego; al fin y al cabo hablamos de un bicilíndrico grande; sin embargo debemos de decir que no molestan, ni crean hormigueos, por ejemplo, tras un largo rato conduciendo por la autovía, y que más que otra cosa, transmiten la sensación de una moto viva, muy viva.

La Frenada KTM

Al posar los dedos en parado sobre la maneta y tirar de ella, el tacto que percibimos al apretar nos transmite cierto recelo. Sin embargo, cuando apretamos en marcha, el cuerpo de la maneta se llena y se completa para ofrecer la contundente frenada que cabe esperar de unas pinzas M-50 Brembo mordiendo dos discos flotantes de 320 mm.

El conjunto de frenado se ve asistido por un sistema Bosch 9 de ABS con doble canal.

En cuanto al freno trasero

Tiene una capacidad para detener la moto que sobrepasa su mera función geométrica, para resultar uno de los frenos traseros más efectivos del mercado.

Suspensiones de la 1090 Adventure

Ofrecen regulación en pre carga y compresión, guardando medidas de 185 mm delante y 190 detrás, como evidentemente corresponden a una trail,  y ofreciendo también un tacto trail, en líneas generales. Ahora bien, una vez que consumes los primeros 5 o 10 mm de recorrido, tanto la horquilla como el amortiguador, toman cuerpo para ofrecer más que una digna compostura, tanto en las frenadas como en las aceleraciones, convirtiendo a la 1090 Adventure en una rival difícil de batir a la hora de fluir con soltura y ligereza por una carretera de montaña, incluso cuando el trazado de sus curvas sea amplio y rápido.

Resulta difícil comprometer la respuesta de ambas suspensiones, incluso en la conducción deportiva a la que anima esta KTM, y a menos que algo tan irracional como abrir gas con violencia para tirar de freno con exigencia inmediatamente después, la 1090 Adenture no se descompondrá, convirtiéndose en un columpio, como les ocurre a otras trail, trail de asfalto o SUV del mercado, que lo hacen con inercias menso violentas.

La KTM 1090 Adventure fuera de la aventura

En Ciudad

Parece mentira que una moto tan grande y aventurera se muestre tan resolutiva en un escenario impropio sobre el papel como es el que pinta a diario la densidad del tráfico sobre las calles. Y es que la altura de su manillar pasa holgadamente por encima de los espejos de la mayoría de los coches. Por otro lado, el radio de giro, propio de una trail más bien campera, le da u amplio juego para sortear los coches atrapados en los atascos, y si añadimos a ello el dominio casi absoluto que hemos mencionado desde el principio de este reportaje, nos encontramos con una inesperada faceta urbana en toda una 1090 viajera.

En Autovía

La protección del semicarenado se extiende por abajo a lo largo de las concavidades del depósito para dar cobijo a nuestras piernas hasta las rodillas. En cuanto a la pantalla, sencilla y de medidas discretas, resulta más efectiva de lo que aparenta, cubriendo casi toda la parte central del pecho en los más corpulentos. Los protectores de las manos, por su parte, son de los efectivos que puede ofrecer el mercado frente al frío.

Detalles

Leds

Forman una llamativa uve, que se enciende como luz diurna y que cambia automáticamente, cuando el sensor detecta suficiente oscuridad a la luz nocturna.

Guantera

Ofrece una muy práctica en un hueco del carenado, justo detrás de la cúpula. Muy útil para guardar el monedero, las tarjetas o el mando del garaje.

Pasajero

Las asas que ofrece en la plaza trasera, tan generosas en longitud como en ligereza, hacen una forma de contención para los objetos que podamos colocar y atar sobre la plataforma destinada a montar como extra el top case.

Además de la parrilla lista para albergar el top case, la misma pieza se extiende para completar el surtido Adventure con las laterales vestidas de obligado metal.

 

Precio

12.999 euros

Conclusión

Una maxitrail muy válida  para hacer ruta de cualquier tipo, cómoda en las largas travesías de enlace por autovía, que hace algo más que cumplir en pistas de tierra y defenderse con dignidad en un estrecho sendero. Una moto muy válida también en el día a día, para moverse entre el tráfico con mucha más agilidad de la que aparenta. Una moto más polivalente, en fin, que lo que su propio apellido, Adventure, puede hacer presumir.

 

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Asi es el nuevo motor V-4 de Ducati

Esperado, deseado y también, como no podía ser de otro modo, con sus detractores situados en el sector más purista y reaccionario de los adeptos a la marca, y con sus incondicionales más entusiastas encuadrados en el grupo más vanguardista de esta marca que es pura evolución desde el  principio de los tiempos. Ducati nos describe en esta nota cómo es su Desmosedici Stradale, el nuevo propulsor de Bolonia directamente derivado de MotoGP.

NOTA DE PRENSA DE DUCATI

Desmosedici Stradale: un V4 para las motos deportivas de Ducati del futuro

• Nuevo motor derivado directamente del Desmosedici GP y que pronto entrará en producción.
• Las características clave incluyen distribución Desmodrómica, cigüeñal contrarrotante y secuencia de encendido Twin Pulse.
• La nueva Ducati Panigale impulsada por el V4 se presentará en el 5 de noviembre a las 21

Circuito mundial de Misano “Marco Simoncelli” (RN, Italia) 7 de septiembre de 2017 – De la experiencia adquirida en MotoGP, donde el Desmosedici de cuatro cilindros desborda un rendimiento incomparable, llega un nuevo motor V4 a 90° diseñado para impulsar los futuros modelos supersport de Ducati. Al transferir la tecnología más avanzada del potente propulsor desde el circuito a la carretera, Ducati ofrece a sus clientes elevados niveles de rendimiento de años de experiencia en MotoGP.

Denominado Desmosedici Stradale, este motor se convertirá en otro hito de Ducati: será la primera vez que el fabricante de motos de Bolonia equipe una moto de serie con un motor tetracilíndrico.

La presentación oficial tuvo lugar en Misano durante el GP de San Marino y Rimini Riviera, la decimotercera prueba del Campeonato de MotoGP 2017. Un escenario perfectamente natural para la presentación, ya que el MotoGP es el terreno de pruebas sobre el que se ha obtenido la determinación, experiencia y tecnología para el nuevo motor. 

“Nos enorgullece desvelar esta joya tecnológica. Representa el comienzo de un nuevo capítulo para nuestra empresa, subrayando nuestra vitalidad y un compromiso inquebrantable en el desarrollo de nuevos productos”, declaró Claudio Domenicali, CEO de Ducati, durante la presentación del Desmosedici Stradale. “Este motor también destaca la estrecha colaboración entre Ducati Corse y el equipo de desarrollo de motos de serie, demostrando cómo la competición es un instrumento que se puede emplear para desarrollar la tecnología que luego se aplicará a las motos de serie. El 5 de noviembre a las 21h CET en la Ducati World Premiere 2018, mostraremos la nueva Panigale V4, una moto completamente nueva impulsada por este extraordinario motor”. 

Si bien el motor Desmosedici Stradale es indudablemente adecuado para los circuitos, también se ha diseñado para responder a las necesidades del piloto de carretera. Por ejemplo, para maximizar el par a medio régimen – fundamental para una experiencia satisfactoria en carretera – y garantizar contundencia y potencia en bajos, el motor tiene una cilindrada ligeramente superior a la de su homólogo de MotoGP (1103 cm³, para ser exactos). La potencia registrada cumpliendo las emisiones Euro 4 supera los 155 kW (210 CV) a 13.000 rpm mientras que el par motor máximo sobrepasa los 120 Nm (12,2 Kgm) desde 8.750 a 12.250 rpm.

Actualmente se encuentra en una etapa de desarrollo avanzado una versión R con cilindrada inferior a los 1.000 cc que sube más de revoluciones y está más enfocado a uso en circuito. Este servirá de base para la versión homologada que compite en el campeonato de Superbike, donde se utilizará este motor a principios de 2019 (un año después del lanzamiento de la respectiva versión de carretera, como es tradicional en Ducati).

Como en las motos Ducati utilizadas en competición, el cigüeñal es del tipo contrarrotante. Esto reduce el efecto giroscópico total y hace que la moto sea más rápida y ágil cuando cambia de dirección.

Las muñequillas del cigüeñal, desfasadas 70° como en el Desmosedici GP, requieren una secuencia de encendido Twin Pulse que genera una entrega de potencia de fácil manejo y optimiza la tracción a la salida de las curvas (efecto “Big Bang”). Esta secuencia de encendido también le da al Desmosedici Stradale una firma de sonido única.

Una configuración V4 a 90° V4 hace que el motor sea extremadamente compacto, permitiendo la centralización de masas y suavizando la integración en el vehículo. De hecho, el Desmosedici Stradale se ha montado en la moto con los cilindros delanteros inclinados 42° hacia atrás respecto a la horizontal, al igual que en los motores Ducati empleados en MotoGP. Esto, por supuesto, optimiza la distribución de masas, permitiendo la utilización de radiadores más grandes y llevando hacia adelante el anclaje del eje del basculante.

Su arquitectura también anula las fuerzas primarias de forma natural sin pesos añadidos ni pérdidas de potencia que ocasionan los ejes de equilibrado.

Como en MotoGP, el motor se diseñó con un cilindro de 81 mm de diámetro. Esta medida refleja el límite máximo permitido por la normativa de MotoGP; también es el más elevado en el segmento de las tetracilíndricas supersport.

Al utilizar el mismo diámetro del motor Desmosedici GP, ambas mecánicas comparten en su interior una dinámica de fluidos casi idéntica (esto es, en válvulas, conductos de admisión y cuerpos de mariposa, justo donde se produce la potencia).

Huelga decir que el nuevo motor se basa en el sistema Desmodrómico, una característica clave que contribuye a hacer que los prototipos de Ducati sean los más rápidos de MotoGP. En este motor de altas revoluciones, el sistema “Desmo” alcanza un grado de sofisticación, ligereza y compacidad nunca vistos en una Ducati.

Se emplean por primera vez en una moto de serie de Ducati las trompetas de admisión de aire con altura variable, que optimizan la admisión en una amplia gama de revoluciones y aportan ventajas significativas en cuanto a entrega de potencia y manejabilidad. Para completar el sistema de alimentación se utilizan cuerpos de mariposa ovales, cada uno de los cuales viene equipado con dos inyectores: uno sobre la mariposa y otro debajo de ella.

Este paquete de soluciones tecnológicas de vanguardia – absolutamente únicas en el segmento de las Supersport – hace que el Desmosedici Stradale sea un motor como ningún otro en el mundo de la motocicleta.

Principales datos técnicos:

• 103 cm³ 4cilindros en V a 90 grados
• Diámetro x carrera 81 x 53,5 mm
• Relación de compresión 14:1
• Potencia máxima más de 210 CV a 13.000 rpm
• Par motor máximo más de 120 Nm desde 8.750 a 12.250 rpm
• Cigüeñal contrarrotante
• Secuencia de encendido Twin Pulse, muñequillas del cigüeñal desfasadas 70°
• Emisiones Euro 4
• Distribución Desmodrómica con doble árbol de levas en culata, 4 válvulas por cilindro. Mando híbrido cadena/engranajes

 

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El nuevo tricilíndrico de Moto2 probado en Motorland

La marca británica ha dejado ver por fin las primeras evoluciones en pista, de la mano de Julito Simón, para dar satisfacción a todo la expectación que se ha creado en torno a este nuevo propulsor que sin duda dará otro rumbo a la categoría media del Mundial de MotoGP.

NOTA DE PRENSA DE TRIUMPH

Triumph pone a prueba de la mano de Julián Simón los avances en el proceso de desarrollo de sus motores para el Campeonato del Mundo de Moto2 de 2019
Triumph ha dado un nuevo paso adelante en el programa de desarrollo de su motor Moto2TM de cara a la temporada 2019 durante la segunda sesión de test en pista en la Ciudad del Motor de Aragón la semana pasada. Tras una intensa fase de pruebas en la fábrica, Julián Simón, salió a pista a los mandos del prototipo para el desarrollo del motor.

Tras el acuerdo firmado hace unos meses entre Dorna y Triumph Motorcycles, la fábrica de Hinckley ha puesto todo su empeño desde el primer minuto en la evolución de los motores que llegarán al Campeonato del Mundo de Moto2 en 2019. En estos momentos el programa de desarrollo se encuentra en su ecuador y esta sesión de pruebas en Motorland ha resultado especialmente exitosa en lo relativo al registro de datos e información minuciosa para evaluar posteriormente la durabilidad y las prestaciones. No dejes de ver el vídeo de la sesión y escuchar el electrizante sondo de este nuevo tricilíndrico.

Las primeras impresiones tras este test confirman que el programa de desarrollo está progresando de forma positiva y se están cumpliendo los plazos fijados de cara a la entrega de la primera partida de motores de competición de Moto2^TM prevista para Junio de 2018. El propio Director de Desarrollo de Producto de Triumph Motorcycles, Steve Sargent afirmaba: “Estamos en una buena posición en este momento del programa de desarrollo y nos sentimos muy orgullosos del ritmo que Julián ha logrado marcar en esta última sesión de test en pista. Su feedback ha sido muy positivo y valioso para nosotros, así que estamos seguros de estar desarrollando un motor que los pilotos y los equipos van a disfrutar y que va a dotar a la categoría de una espectacularidad y un sonido que emocionará a los espectadores”.

En lo relativo a la potencia, par motor y fiabilidad se han superado todas las expectativas planteadas para esta fase del proceso y durante la sesión en pista se han obtenido excelentes resultados,con el prototipo marcando unos tiempos por vuelta consistentes y competitivos. En este sentido, el propio Julian Simón, Campeón del Mundo de 125cc en 2009, Subcampeón de Moto2^TM en 2010 transmitía sus impresiones sobre el rendimiento del motor y la evolución del proyecto: “Estoy muy contento de estar aquí, en Aragón, involucrado con Triumph en el desarrollo de los motores 2019 de Moto2^TM. Ha habido una gran mejoría con este último motor y las sensaciones son muy buenas. Tiene mucha potencia, el cambio es fantástico y su sonido también es estupendo. Para mí es muy divertido”.

Estas novedades acerca de la evolución en los test de Motorland son fruto del acuerdo de tres años firmado con Dorna, propietaria de los derechos de explotación comercial de MotoGP^TM, según el cual Triumph suministrará una versión específica para competición del motor tricilíndrico de 765cc de la Street Triple 2017. Este motor supone un significativo desarrollo a partir del propulsor de las Daytona 675R, ganadoras en la categoría de Supersport del TT de la Isla de Man, las 200 Millas de Daytona y el Campeonato Británico de Supersport en 2014 y 2015.

El Motor

Partiendo de las altas prestaciones del propulsor de 765cc de la Street Triple RS, este motor específicamente desarrollado para Moto2 incorpora las siguientes modificaciones:

• Culata modificada con nuevas toberas de admisión y escape para optimizar el flujo de gases.
• Válvulas de titanio y muelles más rígidos para incrementar las rpm.
• Kit alternador de competición para reducir la inercia.
• 1ª velocidad más larga.
• Embrague asistido de competición con posibilidades de ajuste.
• Centralita de motor específica desarrollada en colaboración con Magneti Marelli.
• Tapas de motor rediseñadas para reducir el ancho total.
• Cárter motor rediseñado para facilitar el recorrido de salida del escape.

Basado en el propulsor de la Street Triple 2017, el motor tricilíndrico Triumph Moto2 de 765cc ha sido desarrollado y puesto a punto para ir un paso más allá en potencia y par motor.

La versión “de calle” de este motor de 765cc posiciona a la nueva Street Triple al más alto nivel de prestaciones, desarrollando 123 CV a 11.700 rpm y 77 Nm de par motor a 10.800 rpm. Además de ofrecer mayor diámetro y carrera, incorpora más de 80 nuevos componentes respecto a la anterior generación de motores, como por ejemplo:

• Nuevo cigüeñal.
• Nuevos pistones.
• Nuevas bielas y árbol de equilibrado.
• Cilindros de Nikasil.
• Caja de cambios rediseñada.

El motor Triumph 765cc Moto2 con especificaciones de competición ha sido desarrollado para optimizar el flujo de gases y permitir que suba más de revoluciones que la motocicleta de serie, incrementando las prestaciones del conjunto. También se han realizado otros cambios específicos para adaptarlo a su uso en competición.

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