Triumph Tiger 800 XRT La lógica del Tres

La Triumph Tiger 800 XRT es una moto que ya ha sido probada sobradamente, además de resultar bastante conocida; sin embargo y a pesar de ello, según el parecer de un servidor, no se ve por la calle todo lo que debería, y lo cierto es que tengo la impresión de que es por puro desconocimiento del usuario en general, sí, de ese gran público que eleva algunos modelos al rango de súper ventas.

La Tiger 800 es una moto con un comportamiento sencillamente impresionante que debería de tener un conocimiento desde luego más extendido, ya que ofrece, prácticamente, las prestaciones de una moto mucho más grande, con el equilibrio que brindan los tres cilindros y sin desplazar el tonelaje de las grandes viajeras, ofreciendo la estrechez y la ligereza de motos más pequeñas que esta 800.

Triumph ha querido separar su Tiger “pequeña” en dos versiones, con las XC, más orientadas al off road, y con las XR, que muestran una implicación directa con la conducción de asfalto. Esta unidad que hoy traemos a nuestros lectores le añade una T, de turismo, ofreciendo la más completa equipación, propia de la mismísima categoría GT, aunque Triumph no oculta su raíz trail en esta versión de carretera, no sólo por la clásica postura erguida, también por el protector de cárter, por el modo “Off Road” en la selección electrónica, que incluye la desconexión del ABS trasero, y por unas estriberas colocadas en una posición algo más baja que cualquier naked para seguir haciendo natural la conducción puestos en pie sobre ellas.

Posición Triumph Tiger 800

Combinando las dos alturas de sus anclajes más los dos espesores del asiento corriente y el de gel (accesorio), esta Tiger 800 XRT transmite una primera impresión de “chica para todo”.

El manillar plano como el de una naked, pero con una anchura y, por tanto, con un brazo de palanca mucho más aprovechable en según qué terrenos. Las estriberas retrasadas lo justo para ejercer el mismo control sobre la moto que esa naked, pero algo más bajas para llevar las piernas con una posición más relajada en largos viajes y hacer más natural, también, la conducción puestos en pie sobre ellas.

Pero veamos mejor cómo se siente esa posición en marcha, a través del comportamiento de esta Tiger “pequeña” de Triumph.

En marcha con la Tiger 800 XRT

Gracias a esa posición, marcada por el manillar, y a la virtuosa estrechez de esta trail media-alta, se siente muy manejable desde el primer metro; a ello contribuye también la llamativa estrechez del neumático trasero, con sólo 150 de ancho, y, ajustando lo mejor posible la altura del asiento a cada piloto, una moto que se domina con facilidad incluso en las maniobras de garaje. En cuanto comienzas a evolucionar con ella, aprecias la suavidad y la precisión generales de los mandos; el cambio también se muestra muy preciso y el punto muerto se encuentra con facilidad. Al mismo tiempo sientes cómo los 197 kilos de esta 800 se balancean con exactitud a cada movimiento, incluso a cada gesto de nuestro cuerpo.

Utilizaré por una vez una frase que puede sonar como un tópico pedante, pero no queda más remedio, porque creo que define muy bien la impresión que transmite esta moto en los primeros kilómetros: La Tiger 800 XRT se siente como una moto muy Intuitiva. Pero veamos un poco más al detalle cuáles son los elementos que han llevado a Triumph a conseguir esta moto intuitiva en el camino de La Moto Lógica.

Motor: La Magia del tricilíndrico Triumph

Diríase que es el elemento que ha servido de referencia al resto del conjunto en esa búsqueda de la moto lógica abarcando la moto completa. El 800 tricilíndrico tiene para todos: En la versión XC cómo la fuerza de un par casi al ralentí consigue un punto de tracción valiosísimo en caminos intrincados, pedregales y pendientes de firme incierto. Tanto en esa XC como en esta versión de asfalto XRT, los medios son llenos, completos, amplios, incluso generosos, y se puede decir que con ellos podemos llevar a cabo el 95% de la conducción de esta Tiger 800. En cuanto al régimen alto… el hombre es ambicioso por naturaleza, ya se sabe -con resignación-, y cuando uno siente empujar con fuerza, precisión y apenas sin vibraciones este tres cilindros, se duerme con el acelerador enroscado hasta que alcanza el corte del encendido y despierta con una injusta decepción; quiero decir con esto que uno se quedaría ensimismado subiendo hasta las 16. 000 con esa misma fuerza lineal que esta Tiger 800 llega a su régimen máximo, las 9.300 rpm.

La suavidad de este motor  se percibe desde el mismo momento de arrancar, a través de su característico sonido de sirena; y se prolonga también a lo largo de toda la aceleración, incluso cuando cambia la voz, alrededor de las  7.000 rpm, emergiendo un bramido bronco y gutural desde la caja del filtro, que anuncia la franja más excitante del cuenta rpm.

Por otro lado, el empuje se siente muy uniforme, incluso en el mapa “Sport” de la inyección, que deja escapar un discreto tirón extra a partir, precisamente, de esas siete mil rpm. Un tirón que se aplana en el mapa “Road”, pensado obviamente para el viaje sobre el asfalto en seco, y más aun en el “Rain”, con el que el motor empuja de una forma incluso más suave y uniforme. Además, la electrónica reserva un cuarto moto “Off Road” con el que el motor tracciona de una manera llena y uniforme desde muy abajo.

Estos tres mapas son programables dentro de tres modos de conducción, Road, Off Road y Rider, para programar no sólo esos mapas de inyección, sino también la intervención del control de Tracción TTC, mucho más permisivo en el modo para tierra, con el ABS delantero interviniendo en menor medida, mientras que el trasero queda desconectado, y donde el último modo, Rider, es programable, permitiendo elegir la intervención del ABS, del TTC, así como el mapa de inyección que desee.

Temperatura del tricilíndrico 800

Había escuchado decir, y también había leído, que este tricilíndrico se calienta en exceso en la densidad del tráfico. Tan sólo puedo decir al respecto que no se observó, en absoluto, una temperatura llamativa en los trayectos urbanos, con atascos incluidos; aunque sí debemos de señalar que la temperatura ambiente en estos trayectos no superó los 20º.

Control de tracción Triumph tiger 800

El TTC (Triumph Traction Control) está diseñado con un software básico, actuando principalmente en un caso de emergencia, que nos ayudará en la conducción, sobre todo si circulamos con mucha frecuencia por carreteras rotas o en condiciones meteorológicas adversas, aportándonos una seguridad para viajar en estos escenarios y bajo esas condiciones con una mayor confianza.

Como ya hemos comentado, su grado de intervención es ajustable según los modos de conducción elegidos.

El Consumo de la Tiger 800 XRT

También me había llegado el comentario, eso sí, un tanto difuso de que estos tres cilindros de Triumph resultan un tanto glotones. Bien. Con una prueba que ha llevado la Tiger 800 XRT de una forma repartida por la ciudad, por la autovía y por la carretera de montaña, a un ritmo más bien exigente, nuestro registro del consumo ha arrojado una media de 6,3 l/100km.

La Frenada de la Tiger 800 XRT

Antes de atacar este apartado, quisiera recordar al lector el apartado de nuestra revista dedicado a la Frenada Óptima.

Esta versión XRT de asfalto, a diferencia de la off road, muestra una mordiente más potente y de cualquier manera sobrada para la carretera, incluso con los 107 kilos de un servidor a cuestas, que ha sido, prácticamente y como suelo decir, tal y como si esta Tiger llevara el conductor más el pasajero encima. Pero no sólo la potencia es importante en una buena frenada: también cabe destacar en esta Tiger 800 XRT que la maneta ofrece un tacto preciso para graduar con exactitud el grado de esa potencia que queremos aplicar en la tenaza que hacen las pastillas sobre los discos.

En cuanto al freno trasero, se muestra dosificable y efectivo, y no lo clavas, prácticamente, a menos que ése sea tu deseo.

ABS Tirumph de la Tiger 800 XRT

Es de los más efectivos que se encuentran en el mercado, dejando al margen los más sofisticados de tipo “race” que montan las deportivas más vanguardistas. Lo cierto es que es bastante permisivo, acortando mucho la frenada hasta que no hay más remedio que entre en acción. Y es que, en cualquier caso, esta Tiger 800 XRT tiene una de las frenadas más efectivas del mercado trail, sobresaliendo, particularmente, con el asfalto mojado.

La Tiger 800 XRT en el Banco de Potencia

Aprovechamos los datos de este motor recogidos en un trabajo anterior sobre el magnífico banco de Castro Maroto Racing Work Shop, un banco de ensayo, que es decir mucho más que un banco de potencia inercial, con un rodillo de 450 kilos, controlado por un freno eléctrico que resta su influencia sobre los datos obtenidos. Veamos pues cuáles son las cifras que ha registrado la Tiger 800 XRT en esta sofisticada prueba.

Potencia del tricilíndrico

Triumph declara 95 CV a 9.300 rpm, en el banco de ensayo ha registrado 87,09 CV a la rueda, y en cuanto a la potencia motor en el extremo del cigüeñal, vemos en la gráfica que alcanza nada menos que 109.91 CV a 9.862 rpm.

Par Motor

La marca de Hinckley declara 79 Nm a 7.850 rpm, y en el banco de ensayo de Castro Marot0 ha arrojado una cifra de par a la rueda de 74.82 Nm.

Velocidad Máxima de la Triumph Tiger 800 XRT

El banco de ensayo de Castro Maroto es capaz también de calcular velocidades introduciendo unos coeficientes aerodinámicos (CX) incluidos en una tabla. En este caso, la Tiger 800 alcanzó 211,5 km/h en sexta marcha. Pudimos observar en este apartado cómo el velocímetro digital de la Triumph marcaba constantemente 8 km/h más que la velocidad registrada en el banco, una diferencia que se mantiene constante desde los 100 por hora hasta la velocidad máxima.

Propiedades de la Tiger 800 XRT

Protección frente al viento

En esta moto se reduce a la pantalla transparente, por carecer de fibras con alguna forma de carrocería o carenado, prácticamente se trata de una naked con manillar ancho.

Dicho esto, la cúpula se regula en altura, ganando su protección algunos centímetros de amplitud en su posición más elevada. Por otro lado, las formas del depósito, con dos salientes sobre la parte superior que modelan algo así como dos pequeñas alas, protegen las rodillas y los muslos al completo; y en cuanto a las manos se refiere, son dignos de mención sus protectores, de una calidad y una robustez sobre salientes; así como de una efectividad, por su extensión, destacada dentro del mundo trail, para nuestras extremidades más sensibles.

La Triumph Tiger 800 XRT con Pasajero

Muy cómoda en general, quiero decir que más cómoda de lo que pueda insinuar su tamaño, y con una suspensión que absorbe los baches eludiendo el golpe. Resulta notable la amplitud del asiento, que permite sobradamente ir cambiando de postura durante los viajes, aunque el conductor sea un servidor, con todo lo que ocupa. Las piernas quedan en una posición  muy natural desde el momento en el que te sientas, suficientemente estiradas y -algo muy interesante por lo común que es en otras motos- sin tropezar con los talones del piloto, aunque éste calce un 46. En los pies, por otro lado, no se percibe ni una vibración y también se sienten muy cómodos sobre la mullida goma de las estriberas.

Para las aceleraciones imprevistas, cuenta con dos asas en un aluminio facturado con una calidad prémium, como el resto de la moto.

La Luz

El haz de la luz de cruce se despliega sobre la carretera con una generosa extensión, que se amplía con los faros auxiliares hasta ofrecer una amplitud y un intensidad dignas de una berlina de representación. En cuanto a la luz de carretera, baste dar como referencia un detalle: Al llegar a cualquier cambio de rasante, todos los coches que se acercan en el sentido opuesto te piden el cambio antes de te encuentres cara a cara con ellos.

Detalles de la Thiumph Tiger 800 XRT

El Caballete central

Siempre escribo que este elemento constituye un auténtico lujo hoy en día, mucho más apreciable en una moto viajera; primero a la hora de cargar su equipaje sobre una posible bien estable y totalmente horizontal y segundo para facilitar el engrase de la cadena; por no hablar de un cambio de neumático en una taller de la Conchinchina.

Tomas de corriente

Aparte de la más visible junto a la cerradura de contacto, cuenta con otras dos más para tanto artilugio electrónico como compone nuestra vida de hoy día, más aun si viajamos a cualquiera de los parajes remotos hasta los que nos puede trasladar una eficiente trail de asfalto como ésta.

El Top Case

Opcional, que montaba en este caso la unidad de prensa, cuenta con un particular sistema de suspensión que se muestra, en apariencia, muy efectivo para que los objetos que transportamos en él no se sientan dentro de una auténtica batidora, corriendo el riesgo de desmontarse, como suele ocurrir con frecuencia con este recurso para transportarlos.

Asientos calefactables

Tanto para el conductor como para el pasajero. Un auténtico lujo en el mundo de las trail, incluso maxitrail, que antes era privativo de las motos más lujosas, auténticas limousines sobre dos ruedas, y que en los últimos tiempos se había extendido tan sólo hasta el planeta de las GTs.

Los Espejos de la Tiger 800 XRT

Van revestidos con una carcasa de apariencia aerodinámica y ofrecen un panorama suficientemente amplio de lo que llega por la retaguardia. Si bien es verdad que su óptica es completamente plana: Si estuvieran moldeados, como otros, con alguna curvatura, ofrecería una perspectiva aun más amplia, algo que siempre se agradece para vigilar todo lo que pueda llegarnos desde atrás.

Por otro lado, van colocados en una posición ideal, donde nuestros hombros no recortan ni un centímetro de la imagen trasera y donde la mayoría de los espejos de los coches pasan por debajo.

Pegas

El depósito muestra en su interior una gruesa espina contra la que choca el chorro de gasolina y resulta complicado evitar que salpique al repostar.

Triumph tiger 800 precio

12.800 €

Epílogo literario

Permítame el lector que este retazo, habitualmente lírico, tenga para este particular caso, un cariz épico.

En los tramos por carretera de montaña, con el balanceo de esta Tiger 800, inclinando y volviendo a elevarse para sentirme flotando sobre la gravedad por un instante, mi memoria evocaba permanentemente el recuerdo de un gran explorador, un gigante entre los expedicionarios sobre dos ruedas, que relata su increíble viaje con el exquisito estilo que dejaría la pluma de Vázquez Figueroa.

Estoy hablando del señor Ted Simon, alguien que ha representado para el que firma, desde su primera juventud, toda una referencia en lo que a viajes en moto se refiere.

Su obra literaria recoge las aventuras y peripecias, también las intensas vivencias tratadas desde un fondo existencial, de la expedición que emprendió en solitario para recorrer el mundo entre 1973 y 1977, subido en una Tiger íntimamente emparentada con la Bonneville T-130, que nada tiene que ver con la neoclásica T-100 que ahora, en nuestro tiempo, fabrica la marca inglesa. No. Nuestro hombre debió de sentirse como el doctor Livingston aventurándose por los rincones más ignotos de El Globo con aquella sudorosa, oleosa, incierta y caprichosa Triumph de los setenta.

Si el señor Ted Simon, que hace ya algún tiempo cumplió los ochenta y que, desde luego, sigue conduciendo una moto, hubiera dispuesto de la actual Tiger 800 XRT para su increíble aventura, seguro que no hubiera pasado por las complicadas vicisitudes que convirtieron su prolongada aventura en una auténtica hazaña del siglo XX…, claro, que de haber sido así, su libro no habría podido llevar un título extraterrestre.

Los Viajes de Júpiter.

Ediciones Interfolio

 

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Kawasaki ER6F: Una moto de principiante y medio

Antes de llegar al momento de esta prueba, antes de subirme a ella, miraba esta bicilíndrica como una moto pensada principalmente, casi en exclusividad, para principiantes; sin embargo este concepto cerrado se abrió completamente a partir del momento en el que giré el acelerador a fondo para adelantar a un coche mientras circulaba por una carretera de doble sentido. Por ello he pensado que la forma más apropiada de calificar esta Kawa es a través del título que le hemos dado al reportaje.

Analicemos, punto por punto, lo que da de sí esta ER-6 F.

Posición en la Kawasaki ER6F

Encontramos un manillar elevado que nos deja el tronco erguido, mientras que al situar los pies, se apoyan sobre una posición elevada y llamativamente retrasada. Las piernas quedan tan arriba con respecto al asiento que las personas más altas, como un servidor (1,92) las llevarán bastante replegadas, aunque sin salirse de una postura natural.

 

Lo cierto es que la posición nos puede resultar un tanto extraña, en un principio, por el punto deportivo de las estriberas y el turístico del tronco, con los brazos cayendo de forma natural sobre el manillar cerca de nosotros. La cuestión es que terminas acostumbrándote y encontrando su sincronía con la suavidad, ligereza y sencillez que ofrece todo el conjunto.

Motor de la er-6f

Empuja con suficiencia, a pesar de su cubicaje y el número de cilindros, incluso las 8 válvulas muestran su genio a partir de las 7 mil rpm, lo que incluye su punto excitante en una moto tan sencilla.

Efectivamente, el motor muestra unos bajos y unos medios que sorprenden por su plenitud en un bicilíndrico de sólo 650 cc, presentando a esta pequeña Kawa no sólo como una moto de principiante, sino como algo más completo de lo que pueda transmitir su apariencia. Después, la respuesta en alta, que en la primera versión anterior rendía con una perfecta lógica,  ahora tal vez se nos antoje algo corta siendo exactamente la misma de antes; pero es que ya sabe: Siempre queremos más. A pesar de ello, más tarde nos encontramos con un dato muy significativo que da una idea de que esta moto es capaz, desde luego, bastante más allá de las reducidas expectativas que alberga un principiante:

En nuestra pista de pruebas habitual, con quien firma este reportaje, su 1,92 m a cuestas, lo mismo que sus 107 kilos, el motor de la ER6-F estiró y estiró hasta alcanzar los 200 km/hora justos en su marcador digital.

Además de esa respuesta y esas prestaciones, la conducción de la moto en general es una pura delicia; sirva como muestra de ello el dulce tacto de su cambio, tan suave que permite subir de marcha sin embrague a casi cualquier régimen; tal vez por eso contrasta la cierta dureza del asiento que podría llegar a ser molesta en desplazamientos largos.

Vibraciones en esta kawasaki

De un bicilíndrico cabe esperarlas, lógicamente; sin embargo en el 650 de Kawa se dejan sentir poco más que como un cosquilleo, y a menos que seas un sibarita de las motos eléctricas, no sólo no te molestará, sino que las agradecerás para sentir viva la moto.

Parte Ciclo

Este modelo, que sería perfectamente simétrico por ambos lados si no fuese por su nuevo basculante, ofrece, como era de esperar, un comportamiento absolutamente noble y muy equilibrado. A ello contribuye la forma del depósito en particular y la geometría en general que buscan una carga extra sobre el tren delantero para dotarle de mayor agarre; en ese punto la horquilla responde ahora con un comportamiento más deportivo que la última versión que probé, compensándose de esa forma con el tarado del amortiguador, de esta forma toda la moto se ajusta perfectamente a los rapidísimos cambios de dirección que permite el chasis y sus geometrías.

Lo cierto es que esta ER-6 F representa en sí misma el paradigma de la agilidad, como hemos ido apuntando, a pesar de los 211 kilos que marca sobre la báscula. Una moto a la que, además, ya no pondremos entre las espada y la pared, como con la última versión al llevarla con un ritmo vivo por las carreteras de montaña.

La Frenada de la ER6F

Los dos discos lobulados de 300 mm, con pinzas Tokiko que monta delante se muestran potentes y dosificables al mismo tiempo, ofreciendo una frenada perfectamente equilibrada con las prestaciones del bicilíndrico de 650. El disco trasero, también lobulado y con 220 mm de diámetro, ofrece un apoyo excelente para mantener horizontal el conjunto a lo largo de una frenada que, ya de por sí, no necesita una retención extra en el tren trasero.

El ABS, por su parte, se muestra un punto conservador, aunque la frenada de la ER-6 F es tan efectiva que no resulta comprometido el hecho de que su intervención la alargue algún centímetro de más.

Aerodinámica

Con su silueta tan recortada y tan ajustada al cuerpo de la moto, no podemos esperar mucho en el aspecto de la protección. Lo cierto es que el apartado en el que realmente se aprecia la presencia del carenado en la versión F de la ER-6 es en el de la penetración aerodinámica.

En ese aspecto sí que se siente efectiva, sobre todo y como es el caso de quien firma, después de haber probado varias ediciones de la versión N. Si acoplas bien las piernas sobre la ergonomía del depósito y la estrechez del chasis en ese punto, no sentirás el impacto del viento, sino su paso por los flancos. En cuanto a la parte delantera y la cúpula, no son muy altas, sin forzar, sentiremos cómo desvía el flujo del aire hacia el casco, librando al pecho de su impacto; un efecto que facilita la baja altura del asiento con respecto a esa cúpula y al depósito.

Una Moto de Principiante y Medio

Desde hace mucho tiempo he ido acumulando un interés especial por probar este modelo, pensando, en los años durante los que estuve dirigiendo otras dos escuelas de conducción, en un consultorio, también de conducción, que atendí y en todos los principiantes que, a través de cualquier medio, incluso en persona, me han pedido asesoramiento a la hora de comprar una moto.

Kawasaki presenta con esta ER-6, ya sea en la desnuda, N, como en esta carenada, la F, una de las propuestas ideales para iniciarse. Desde luego, se trata de algo que salta a la vista, no sólo con sus formas, su peso y su tamaño, sino también con pequeños detalles, aunque no por ello poco significativos, como son, sin ir más lejos, la maneta del embrague con su distancia regulada hasta el puño, un recurso poco corriente que hace mucho más fácil el juego con el acelerador a los que empiezan y conducen todavía con algunas imprecisiones.

Otra característica significativa de la ER-6, pensando en los principiantes, es que, dado su peso y su estrechez, soporta mucho mejor que otras motos la el severo recorte que supone para cualquier modelo una limitación administrativa para el carné. No obstante, el principiante que la conduzca con esa restricción del motor, puede disfrutar de la soltura que ofrece esta moto en cualquier carretera retorcida, siempre que lo haga en solitario. Sin embargo, si ese principiante sobrepasa -como en el caso deun servidor- los cien kilos, si acostumbra a viajar con acompañante y si, además, carga la ER 6 con el equipaje necesario, deberá tener en cuenta que el motor limitado ya no tendrá esa facilidad natural –ni más ni menos que la que debiera- para volver a poner todo el conjunto sobre la vertical cuando abra gas a la salida de cada viraje. Necesitará, por tanto, forzar el contra manillar hacia el interior para enderezar esta seis y medio.

Longeva hasta el extremo

Podremos como referencia el caso de un cliente de los talleres TCM, que cambió el motor de su Kawa ER-6 F a los 270.000 kilómetros, pero no por una avería interna propiamente dicha, sino por un problema de contaminación. Con el motor nuevo ya lleva hechos cien mil kms más, con lo que la moto tiene en la actualidad 372.000.

Pasajero en la er6f

Su plaza es llamativamente espaciosa, en una moto tan estrecha y ligera. Y  las estriberas, con sus tacos de goma bien mullidos, dejan sus piernas en una posición tan natural como relajada para hacer muchos kilómetros.

 

Detalles en la prueba kawasaki er6f

Unos ganchos, muy discretos y anclados sobre la aleta trasera nos facilitan la sujeción de cualquier objeto sobre la plaza trasera. Un recurso sencillo y barato que sin embargo muestra el cuidado que Kawa ha puesto en el detalle para un modelo tan popular.

Pegas kawasaki er-6f

Los Retrovisores

Reducen su campo de visión al encontrarse tan adelantados, con lo que su regulación a nuestra altura y postura resulta bastante crítica. Se agradecería unos espejos con esa curva panorámica que ampliaría la visión de nuestra retaguardia.

El Botón de arranque

Si se toca por accidente con el bicilíndrico en marca, provoca la protesta del béndix del motor de arranque e incluso se ve bajar de intensidad la luz del faro cuando se produce el fiasco. Lo cierto es que a Kawasaki le resultaría bien sencillo eliminarlo.

Precios

6.199 euros

6.749 euros con ABS

Conclusión

La ER-6 F, es una moto para empezar, para soltarse, para aprender, pero que también ofrece un comportamiento y unas prestaciones para darle una continuación en el tiempo, acompañando a su propietario después de haberse iniciado con ella para evolucionar hacia otras expectativas más llamativas y ambiciosas dentro del Mundo de La Moto. Por esa razón podemos poner el título a este artículo diciendo que esta Kawa es Una moto de Principiante y medio.

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RAV Naked Moto3: El Espíritu de la Diversión

Puedes mirar la moto una, dos y hasta tres veces, como yo mismo hacía, a pesar de conocerla de sobra en su versión anterior de 18,4 CV. Puedes pensar lo que un motor de dos válvulas, refrigerado por aire y con un cuarto de litro, eso sí, con una garantizada fiabilidad de por medio, puede dar de sí en un trazado mucho más amplio y rápido que los circuitos de supermotard, y es muy posible que en tu imaginación sólo quepa un quiero y no puedo, una vuelta aburrida tras otra con el puño remangado a tope, un tedioso transitar por la recta y por las curvas más rápidas, esperando por fin la llegada del ángulo, la única curva, quizá, en la que cortar, trazar y abrir gas de nuevo, la única en la que tener una verdadera sensación de pilotar.

Con las más altas referencias

Eso es lo que podría parecer en un principio; sin embargo, para ver lo que puede dar de sí esta nueva aventura de la RAV Rider Naked Moto3, nos llevamos al nuevo trazado de Albacete una unidad de la última versión, presentada a principios de esta temporada 2016, que monta un motor potenciado en 4 CV más que el anterior. Aquella mañana rodaría sobre tres motos de mil distintas para escribir dos reportajes, que sumaban un total de más de 600 CV entre las tres. Sí, ha leído bien el lector: más de 600 CV.

Así pues, cuando llegó la hora de subirme  a la RAV naked 250, con mis 107 kilos encima, tenía bien marcadas las referencias de máxima aceleración, velocidad punta y frenada in extremis después de rodar con aquellos dos auténticos pepinos, además de una super stock que después ha arrasado en el CEV.

A Pista y primer error

Bien. Enfilé el pit line de la pista manchega, y tal y como pasé el semáforo verde, empalmé hasta la boca del primer viraje y giré la RAV con el contramanillar y con el gas atornillado a tope. En el momento siguiente, me encuentro con el primer error de concepto que cometo al moverme en medio de la trazada, en pleno viraje. Lo hice, como lo había hecho a lo largo de la mañana en las motos de mil que había estado probando, y es que esta pequeña 250, con sus ruedas de 12”, un perfil de 80 y una exigua distancia entre ejes, sufrió una verdadera convulsión. La primera nota diferente para conducir esta RAV me quedó muy clara: Y es que exige que te llegues bien colocado y centrado en el momento de girar, y si en caso tuvieras que moverte, deberá ser lo mínimo y siempre de la forma más progresiva posible.

En el cambio de dirección siguiente (curva 2), ejecutado con energía, casi con violencia, sobre una mil, las cotas de la RAV 250 vuelven a exigir suavidad y precisión a la hora de apuntar su manillar hacia el ápice; lo mismo ocurre en el viraje siguiente, rápido, normalmente, y que con la RAV, es de velocidad máxima; sin embargo, una vez que logré asumir las cotas exiguas de esta moto, con el cuerpo colocado de forma firme y el manillar bien controlado, las sensaciones son mucho más fuertes de la que cabría esperar.

Empieza la verdadera diversión

Al llegar a El Garrote

Los esquemas de una moto grande se rompen en favor de una diversión que toma su grado sumo en este viraje cerrado y redondo. Normalmente, debes de hincar los frenos, agarrar las piernas con desespero a los stomp grip mientras la horquilla se hunde hasta que la nariz del carenado casi topa con la aleta delantera, sin embargo, en la RAV 250 basta con tocar el freno y quitar una marcha, lanzándote después con el gas abierto a un paso por curva de vértigo, inverosímil y también imbatible. Una curva por la que he pasado toda la vida sufriendo, primero para retener la moto lo suficiente para poder entrar, y segundo para aguantarla en la salida dentro de la pista manteniendo el gas abierto, resulta que con la RAV paso, prácticamente, por la trazada que me apetece, y con un tiempo parcial que haría sonrojar a cualquiera de las mil que acababa de dejar en el box.

Y así fui completando el trazado de Albacete, vuelta tras vuelta, asimilando tanto las dimensiones, como las prestaciones y sobre todo las posibilidades de diversión que ofrece esta RAV Naked 250 sobre esta pista, y que son infinitas frente a las que cabría especular antes de probarla.

El Codo de la decisión

La curva más delicada y a la vez más excitante con esta 250 es sin duda es el viraje conocido como “El Hospital”. Una curva de izquierdas que siempre es todo decisión, y en la que con la RAV tienes que llevar a cabo un verdadero acto de fe para creerte cuál es la magnitud del soberbio apoyo que brinda una moto tan pequeña, pero a la vez tan compacta. Una fe para llegar a fondo a la entrada de El Hospital, no cortar ni un ápice y pasar a fuego por una trazada bien calculada desde la entrada. Y es que si llevas el trabajo estudiado y preparado de antemano, el paso por este viraje te resultará sencillamente apasionante.

Una Eternidad rozando deslizadera

El paso por la parabólica de Albacete es un escenario perfecto para mostrarnos tres aspectos extraordinarios de la RAV Naked 250. El primero es la increíble capacidad que ofrece para aguantarse sobre el asfalto. La moto se tiene y se tiene, a una alta velocidad, con unas inclinadas que no imaginas.

El segundo es el inédito juego de trazadas que permiten sus geometrías fuera de rango, más esa misma capacidad de cogerse al asfalto, casi cualquier trazada le vale entre tres o cuatro, quizá más, dentro de una curva tan larga que con la RAV se hace corta por lo divertidísima que resulta. En este aspecto, le resultará muy fácil al lector imaginar la que se puede liar en esa curva con el grupo pasando vuelta tras vuelta en medio de una carrera.

Y tercero la facilidad para la rectificación, o la frenada, dentro de la trazada, en plena inclinada. Esto reduce el riesgo de toques, o del propio efecto del afilador, entre los rivales, permitiendo parar, levantar la moto y volver a tirarla para recuperar la trazada en apenas un par de metros, después de evitar la trayectoria del rival.

Frenar más allá del límite

Las apuradas de frenada no son tanto para esta RAV, ni siquiera la de final de recta de meta, debido a su discreta velocidad, algo que crea muchas situaciones emocionantes de carrera, con varios pilotos entrando a la vez, que se van amasando a lo largo de las dos rectas, representando el aliciente más reseñable para pasar por ese trance, la recta, sin perder el nivel de diversión que la RAV Naked Moto3 mantiene a lo largo de toda la vuelta. Lo que no vamos a negar es que rodando solos, la recta, no sólo la de meta, la contra rrecta y otros pequeños tramos así, evidentemente carecen de la emoción que guarda cada curva.

En las rectas con más Potencia

Ahora bien, lo que sí cabe destacar en este aspecto, es cómo se hace notar en las rectas la dosis extra de potencia que ofrece esta última versión del motor 250. De todos modos puedo asegurar al lector que no cuesta mucho imaginar cómo se viviría el paso por los mismos escenarios en grupo y en carrera, cuando en realidad iba solo, con el repaso que dio la RAV a otras motos grandes que el día de la prueba también ocupaban la pista, a la hora de atacarles con todo el desparpajo en el paso por los virajes más cerrados.

Conclusión

No cabe duda de que el verdadero sentido de esta RAV Naked Moto3 en un circuito grande son las carreras. Salir a pista en grupo, con el magnífico ambiente, entrañable, e incluso familiar, que se lleva viviendo durante las ediciones en las que se ha desarrollado esta nueva fórmula de hacer carreras para mayores de 35 años, garantiza un divertimento total, con una vuelta a casa bien satisfecha, después de haber descargado sobre la pista emociones y adrenalina a raudales, además de unas cuantas risas, bastantes de las que cabe imaginar en un principio.

La diversión de una pelea en grupo con estas motos en un escenario como el propio circuito de Albacete, el de los Arcos o el de Cartagena, donde también se hacen estas carreras, es el mayor aliciente que nos puede impulsar a subirnos en esta pequeña gran moto, la RAV Naked Moto3.

 

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