Ecos de Motoh! Barcelona

Nos desplazamos hasta Barcelona para introducirnos en su Motoh!

Allí recogimos de primera mano las impresiones, lo mismo que tomar las fotos que mostramos en este reportaje.

Resulta casi ineludible la comparación entre los dos salones de las dos ciudades más importantes de la Península, más aun cuando se celebran con tan sólo una semana de separación. Lo cierto es que la sensación que se recoge al deslizar la mirada por los pasillos y los stands de uno y otro pienso que es bien diferente.

Dos Salones

Mientras que MotoMadrid se siente como una Feria de La Moto, y más bien como una convocatoria para amasar un ambiente entrañable, y por qué no, popular entre motoristas junto a la exposición que hacen de sus últimos modelos algunos de los fabricantes y muchos de sus concesionarios, Motoh! Barcelona, de entrada por la propia disposición de su muestra, transmite en cambio una imagen más propia de lo que se concibe como un Salón de La Moto propiamente dicho.

MotoMadrid representó un centro de reunión para la comunidad motera, donde se vendió una cantidad importante de motos de todas las marcas.

La segunda edición de Motoh! Barcelona, por su lado, sirvió como punto de encuentro para los profesionales más representativos del sector, donde a buen seguro se prepararon acuerdos de peso, ante un público expectante que, en un número total de 32.160 visitantes, desfilaba por los 110 expositores extendidos a lo largo y a lo ancho de los 8.953 metros cuadrados del salón, observando con interés y contemplando, también con admiración, los modelos más novedosos y lo que cada una de las 360 marcas allí representadas tenía que ofrecer.

Otras Actividades de Motoh! Barcelona

Un Motoh! Barcelona en el que también tuvieron su protagonismo las pruebas dinámicas, las exhibiciones, así como las motos clásicas
Esas pruebas dinámicas de motos se organizaron en el SoloMoto Weekend, con un total de nada menos que 2.856 test, realizando recorridos externos guiados por monitores, teniendo como principal objetivo probar las novedades presentes en el salón en condiciones reales de circulación, a la par que se fomentaba la seguridad en la conducción.

 

Los más pequeños también pudieron pilotar una moto en un circuito ubicado en el interior del Palacio 8, en el que niños y niñas con edades comprendidas entre los 7 y los12 años disfrutaron gratuitamente de una primera experiencia con las motos eléctricas de Torrot Gas Gas.

El Museo de la Moto de Barcelona en Motoh! Barcelona

Esta entidad cultural de la moto participó con varias actividades:

Por un lado, una exposición de motos históricas que mostraba unidades emblemáticas diseñadas y construidas en La Península Ibérica desde los años 20. En total, una decena de modelos entre los que figuraban el único prototipo de moto Simó de 1924 y 148 cc; la única Lutetia Super Sport de 175cc construida por José Sugrañes en 1928; así como varios modelos de Bultaco (Metralla MK2 y Lobito MK3); la Derbi 250cc de 1952; las Montesa A45 y Minimontesa; una Ossa 125; y Riejus fechadas entre los 50 y los 80.

La segunda actividad consistió en el VI Rally Motoclásica Barcelona, que representó, en realidad un paseo urbano, no competitivo, para motos históricas anteriores a 1986, con un recorrido de unos 50 km por las calles de la ciudad condal, con salida y llegada en el propio recinto ferial de Montjuïc.

Además de todo ello, Motoh! Barcelona registró la interesante cifra de 476 participantes en los cursos de seguridad vial organizados por el Servei Català de Trànsit.

Conclusión

El panorama ofrecido por este incipiente salón, con las más de 60 novedades de la Moto allí presentadas, recibiendo el apoyo directo y la representación de ANESDOR (Asociación Española de fabricantes de la Moto), con sus cifras registradas y a buen seguro, con los acuerdos empresariales allí fraguados, se consolida en el calendario y en la atención del panorama motociclista como una cita a fijar en la agenda de todo profesional solvente y, desde luego, del buen aficionado a cualquiera de las facetas que ofrece el Motociclismo.

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Ecos de MotoMadrid

El frío, que a veces cortaba la cara, empujado por el viento; la lluvia, impertinente en ocasiones y copiosa por momentos, plantaron el fin de semana más desapacible y hostil que podrían haber previsto los organizadores de MotoMadrid; y por si fuera poco, con la amenaza de una nieve inminente a lo largo de la primera tarde de salón que finalmente no se cumplió.

Evidentemente, las actividades al aire libre se vieron afectadas en gran parte, cuando no frustradas en su totalidad: así mismo, el parking de motos se mostraba por momentos un aspecto un tanto deslucido, sobre todo si se comparaba con la imagen que ofrecía durante las jornadas de MotoMadrid 2016; sin embargo, el interior del Palacio de Cristal de la madrileña Casa de Campo, registró un aforo verdaderamente masivo, así, a simple vista, que animaba un entrañable ambiente motorista que ha representado, entre otros detalles, el sello de identidad de este certamen, más allá de la extensión que ocupa su muestra, de su impacto en el siempre complejo terreno del marketing, o de su propio valor comercial.

 

Todos enviaron su representación, en mayor o menor medida. De una forma u otra, todas las marcas importantes, y algunas incipientes, también, estuvieron presentes en la muestra, lo mismo que todos los sectores anexos al mercado motociclista.

Los números sorprendieron, en cualquier caso, resultando los mejores agoreros para las próximas ediciones, teniendo en cuenta el dichoso fin de semana de perros que sufrió este MotoMadrid 2016.

Y es que la feria madrileña de La Moto volvió a registrar una nueva cifra récord, que rebasó los 46.000 visitantes, desfilando por delante de todo lo que tenían que ofrecer casi 250 expositores como representantes de más de 300 marcas dedicadas al motorista. Una muestra que brindó al final unos resultados de ventas in situ realmente sobresalientes, deparando una interesante rentabilidad para la inversión realizada por muchas de las marcas y concesionarios presentes. Lo cierto es que en MotoMadrid estuvieron representados todos los segmentos empresariales vinculados al mundo de las dos ruedas, porque además de las marcas de motos, se podían encontrar firmas de distribución, maquinaria de taller, accesorios, recambios, complementos, textil, editoriales, seguros, entidades deportivas, centros de formación y clubes de aficionados.

Además de toda esta exposición, se celebró en MotoMadrid la sexta edición del Concurso de Constructores, en el que el taller onubense Kacerwagen se alzó con el máximo galardón. Un certamen en el que participaron más de una treintena de creaciones. El constructor de Huelva se presentó al concurso en la categoría Café Racer con una obra a la que dieron el popular nombre de “Pili”; construida sobre la base de una Aprilia RSV 1000. Las puntuaciones independientes de los miembros del jurado en materias como ingeniería, terminaciones, desarrollo, funcionalidad, fabricación propia de componentes y pintura, le otorgaron a esta montura el primer premio de su categoría y posteriormente, el premio absoluto al Mejor Constructor/Mejor Motocicleta.

Por último, esta edición 2.017 figuró como el tercer año consecutivo en el que MotoMadrid también contó con la celebración de una jornada profesional que se desarrolló el viernes, 24 de marzo en paralelo a la apertura pública del evento, y que sirvió una vez más para favorecer la proyección de sinergias entre profesionales y empresas del sector de las dos ruedas. Además, se expusieron a lo largo de los tres días diversas ponencias sobre temas de interés para los profesionales en materia de electromecánica, pintura, fabricación y homologación, entre otros aspectos.

En resumidas cuentas, el sabor de boca que ha dejado este MotoMadrid ha sido el mejor posible en las peores condiciones climatológicas.

¡Ánimo, y a por 2.018!

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Presentación de Bhir como distribuidor de Bell y RST en España

A finales de marzo, la conocida marca Vicma unió sus recursos, que suman un total de 11.000 metros cuadrados, a la firma internacional Bhir. Así es como Vicma cambia de denominación para llamarse ahora Bhir Iberia y operar con la capacidad necesaria para dar salida a la distribución de las grandes marcas del equipamiento para el motorista, un segmento del mercado cada vez más emergente en nuestros días.

Por ello, Bhir Iberia se ve capaz de afrontar el reto de llevar adelante la representación y la distribución exclusiva para España de dos marcas con un prestigio como el de Bell y RST para encargarse de la distribución exclusiva en nuestro país.

Bell, la firma americana, cuyo rancio abolengo le ha dado una merecida fama mundial desde los sesenta, y RST, con el decimonónico e imponente aval del Tourist Trophy, no en vano, cualquier marca no es capaz de representar el patrocinio de la carrera más antigua, mítica y legendaria de la historia del motociclismo.

Bell desembarca así en España de manera oficial

Lo hace de la mano de Bhir Iberia, para ofrecer una gama variada de cascos neoclásicos, otra off road con líneas de otro tiempo en combinación con la seguridad más vanguardista y en la gama estrella de la marca, por decirlo así, aportando una innovación que puede representar un paso de gigante en la protección que puede brindar un casco del siglo XXI, con un sistema que desplaza oblicuamente toda la fuerza de un impacto, reduciendo en gran medida sus efectos. Todo con el remate y la calidad que ha dado nombre a Bell desde siempre, a un precio razonable para nuestro mercado.

RST

De la prestigiosa marca de equipamiento, podemos decir que se caracteriza por una idea sencilla a la vez que eficaz: la de producir una gama de ropa de moto asequible que ofrezca una protección y calidad excepcionales combinados con un diseño y estilo de vanguardia. Su proceso de desarrollo les lleva a testar los materiales empleados en sus productos con clientes de 3 continentes diferentes que utilizan su montura en circuitos, carreteras y ciudades con temperaturas y climatología muy dispares. Un cuidado al detalle por la protección y el diseño que les ha llevado, como hemos señalado, a convertirse en patrocinadores oficiales de una de las carreras más peligrosas del mundo: el TT de la Isla de Man.

RST se adapta a las necesidades de cada motorista con un amplio catálogo de prendas de alta calidad, tanto para él como para ella, que ya se puede adquirir a través de Bihr: desde los monos de cuero hasta las chaquetas de material textil de corte clásico, o moderno, con todo tipo de acabados según sea tu estilo.

Los amantes de la velocidad y de la competición podrán disfrutar de las prendas más deportivas, desarrolladas con la ayuda de pilotos profesionales como Alex Lowes, vigente ganador de las 8 horas de Suzuka y frecuente en las parrillas de MotoGP y de Superbikes. El cuero de piel de vaca que utiliza RST garantiza una elevada comodidad y resistencia. Un concepto, éste último, que se refuerza gracias a las protecciones realizadas con materiales de vanguardia, no en vano RST también cuenta con la ayuda de Avalon Biddle, campeona de la copa femenina de la FIM, para ofrecer complementos que se adaptan a las apasionadas de las dos ruedas a la perfección.

Los enamorados de las rutas se benefician igualmente de la experiencia de la marca anglosajona en el mundo de las carreras ya que RST traslada su amplio conocimiento en la protección del motoristaa sus prendas touring. Tanto el equipamiento de cordura para devorar kilómetros con toda comodidad, como los artículos de piel para la conducción más deportiva cuentan con la calidad y protección más elevada. Por supuesto los aficionados  de las motos trail también pueden encontrar los guantes, trajes y botas ideales en RST, incluso para los más pequeños. Una combinación perfecta entre funcionalidad, calidad, diseño y precio.

RST también tiene en cuenta a los motoristas que buscan un  look moderno o vintage con orientación urbanita. Las  chaquetas de cuero de  estilo  rockabilly para hombre y mujer con botas o guantes a juego son sólo algunos de estos ejemplos. Igualmente la fábrica de Derbyshire cuenta con una parte de equipamiento  textil que te permite desplazarte en moto con estilo casual y la seguridad que proporciona la presitigiosa marca británica.Un ejemplo son los  vaqueros de aramida de RST, que incorporan protecciones ocultas a la vista y que se convierten en los compañeros perfectos para enfrentarte a diario con la jungla urbana.

Por último cabe mencionar la polivalencia como otra de las premisas de RST. Sus artículos se adaptan a cualquier situación que vayas a encontrarte en tu día a día, en ciudad o desplazamientos largos ya que han sido fabricados con los últimos tejidos repelentes al agua y resistentes al frio. RST te vestirá con prendas térmicas interiores, con guantes y botas orientados a los adictos al circuito, caminos o a las carreteras en todas las épocas del año.

Bihr será la que facilite el acceso al amplio catálogo de productos RST, ya que la empresa con sede en Totana (Murcia) se convierte en su distribuidora en exclusiva para el mercado español. En la página web de Bihr podrás registrarte, localizar tu prenda de RST favorita y recibirla en tu tienda más cercana gracias a su sistema de gestión de reservas; con el aval de 12000 distribuidores satisfechos Bihr cuenta con sedes comerciales en Francia, Bélgica, Holanda, Suiza, países nórdicos y Península Ibérica. RST y Bihr te lo ponen fácil.

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24 Horas de Le Mans: Victoria con récord de David Checa y el GMT94 Yamaha

¡Apasionantes!, no le cabe otro calificativo a esta 40ª edición de la emblemática carrera, y lo fue desde el principio hasta, prácticamente, la penúltima vuelta. No en vano, la Yamaha YART estuvo apretando, presionando a la del GMT94 hasta las últimas vueltas, buscando su error cuando tan sólo era medio minuto el tiempo que separaba a las dos motos de Iwata, que terminaron a únicamente 19”819, que representa un nuevo record de diferencia entre el primer y el segundo clasificado, en una carrera tan trepidante que acabaron los cuatro primeros dentro la misma vuelta de carrera.

Checa, Di Meglio y Canepa consiguieron la victoria para el equipo en el que el español lleva militando nada menos que desde 2003, tras una carrera sin un solo fallo, sin la más mínima incidencia, lo mismo que el equipo YART, que pasó a encabezar la prueba al caer la tarde y lo hizo hasta la mañana del domingo, en la que Di Meglio rebasó al japonés Nozane, con una espectacular maniobra en las entrañas de la chicane, colocándose en el exterior de la primera variante, para rebasar al japonés en el violento cambio de dirección, con una tumbada inverosímil, ¡con 20 horas de carrera encima!, al más puro estilo velocista.

La clave de la victoria y la diferencia entre las dos Yamahas nos las dieron los propios directores en sendas declaraciones realizadas durante la carrera. Christophe Guyot manifestaba durante la caída de la tarde que habían apostado por un seting y elegido un compuesto de goma pensando en temperaturas más bien frías, con lo que, situados en la tercera plaza, en el momento de sus declaraciones, confiaba en que la noche les acercaría a sus rivales y les elevaría en la clasificación.

El team manager Mandy Sainz, por su parte, manifestaba durante las últimas horas de la carrera que su Yamaha YART había sufrido un chatering continuado durante la noche y en las primeras horas de la mañana, hasta el mediodía.

Y es que, en este 40 cumpleaños de las 24 Horas de Le Mans, el reasfaltado de la pista, junto con una meteorología que tan sólo dejó caer algunas gotas de lluvia en un momento puntual y la metódica regularidad de los equipos que lograron el histórico doblete para Yamaha, dejaron la prueba en las condiciones óptimas para que se batiera el récord de vueltas a la pista, con nada menos que 860, dieciséis más que el anterior, así como el de la vuelta rápida en carrera, clavado por Randy De Puniet en 1´36”408 durante la tercera hora.

El piloto galo, curtido en el mundial de MotoGP, salió como un tiro desde la pole, y exhibiendo un estilo y maneras propias de un gran premio, puso tierra de por medio con sus rivales, pulverizando el crono vuelta tras vuelta y dejando boquiabiertos a los aficionados más avezados, al mismo tiempo que levantaba al público de sus tribunas en más de un lance, al adelantar a los primeros doblados, o al verle pasar con la Kawa del SRC retorciéndose en el largo curvón que llega a continuación de meta, el punto más rápido del circuito Bugatti, como bien conoce todo aficionado.

 

Pero el implacable avance del equipo Kawasaki SRC se vio frenado repentinamente por la caída del propio De Puniet, en su siguiente relevo, precisamente en un adelantamiento a un doblado; y es que de ese modo quedó puesta de manifiesto la falta de hábito de un velocista nato al rodar con tanto tráfico en pista, nada menos que con las 60 motos que tomaron la salida.

No en vano, también pudimos presenciar a través de la retransmisión de Eurosprt 2 -en la que moriwoki.com colaboró con sus comentarios durante 7 horas de carrera- un incidente protagonizado por  Di Meglio cuando, en su frenética persecución matutina de la Yamaha Yart, chocó contra un piloto japonés que iba a ser doblado y que salió del lance con un arrastrón en el margen de la curva La Chapelle.

A destacar también la participación de Arturo Tizón, que cruzó la meta sobre la Honda del FCC TSR en un meritorio quinto puesto. Lo mismo que la de Pedro Valcaneras, acabando la prueba en el puesto 24, dentro del seno del equipo GERT56 by RS SPEEDBIKES.

Digna de señalar, también, es la actuación del TATI Team Beaujolais, primer clasificado de la categoría Super Stock (motos más próximas a la serie), que se alzó hasta nada menos que el sexto puesto de la general.

Esta edición 40 de las 24 Horas de Le Mans ha vuelto a sacar a la palestra el antiguo debate que, prácticamente, se planteó desde el momento en el que se impuso la fórmula de tres pilotos por equipo: El de hasta qué punto debe de influir la fortaleza mental, la estrategia, y la condición física del conocido como “músculo largo” frente a la velocidad pura para preservar la esencia del endurance.

Lo cierto es que cuando vimos a algunos pilotos, como el propio Di Meglio o su rival Nozane, que hizo el último relevo del GMT94 en pista, doblando todo el tronco en cada curva para descolgarlo fuera de la moto, con el codo apuntando al suelo y el brazo exterior completamente estirado, con la cabeza muy abajo, igual que cualquier piloto de MotoGP, cabe hacerse la pregunta de la vuelta a los dos pilotos por equipo.

Lo cierto es que, cuando vimos a algunos en los primeros compases de carrera, sacando el pie en las frenadas más incisivas, para dejar la pierna colgando vuelta tras vuelta, pensamos que no durarían mucho practicando este estilo, porque el desgaste físico que entraña, a nivel de abductores, cuádriceps y abdominales pensamos que agotaría al más pintado en cuanto se echara la noche sobre el circuito. Sin embargo, visto lo visto por la mañana y, más aun, a mediodía, tuvimos que guardarnos todos nuestros augurios para mejor ocasión. Y es que después de contemplar el estilo exhibido en la pista por pilotos como De Puniet y sobre todo Di Meglio durante la última hora de carrera, evidencian que la preparación física de un velocista de hoy día está tanto a la altura de un atleta olímpico de 400 metros, como a la del de diez mil, y un detalle tan revelador como la ausencia de los conocidos “stomp grip” sobre los depósitos de algunas motos punteras pone de manifiesto que esta fórmula funciona en la actualidad con los mejores resultados.

Así pues, el debate está servido.

Y en medio de este planteamiento, permanece inmutable un valor seguro llamado David Checa, con su estilo depurado a lo largo de 14 años, que pone en práctica la mesura, el ahorro, la adaptación constante tanto física como mental, y una concentración ilimitada para lograr, como el mejor, la máxima efectividad en la Resistencia de hoy día.

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Ecos de WSBK Aragón: Los de siempre

Un fin de semana desapacible, que por momentos se presentaba como tres verdaderos días de perros y que el viento racheado llegó a convertirlos en hostiles para cualquier motorista, hacía presagiar un auténtico desastre de asistencia, viendo la floja entrada de público que esta manga española, como la otra del WSBK,  había registrado en ediciones anteriores, a pesar de haber disfrutado de una meteorología mucho más favorable. Sin embargo, analizando poco a poco una serie de detalles, la participación de la afición en las carreras del Mundial de Super Bikes en Aragón ha dejado finalmente una sensación mucho más positiva de lo que cabría esperar.

A nuestra vuelta, esta vez en moto, encontramos otras motos por el camino. Eso sí, hicimos el camino de vuelta el sábado por la tarde, en un viaje hasta Madrid que sin duda asustaría, con toda la razón, a los más novatos, con un viento traicionero y una lluvia torrencial, rematados por un frío intempestivo que, sencillamente, no nos creímos.

Recuerdo la vuelta de 2.016 en coche, justo al terminar la segunda carrera de la categoría de SBK, la del domingo, y, a un ritmo pausado que me permitía incluso ir escribiendo en marcha, conté nueve motos en el trayecto, solamente nueve motos desde Alcañiz hasta Madrid.

Bien, pues en este viaje de 2.017 pude ver incluso uno más, a pesar de la belicosidad del tiempo. Sí, diez motos en la carretera, ni una más ni una menos, haciendo un viaje casi demencial.

La cuestión es que si echamos la vista atrás, repasando en los últimos años el aspecto de las tribunas de meta y del emblemático muro, así como el ambiente del paddock, encontrábamos prácticamente el mismo del año pasado y del otro. El mismo número de asistentes, prácticamente. El detalle, o las sospecha, está en que si me hubiera fijado en todas y cada una de sus caras, es muy probable que las hubiera vuelto a ver un año y otro, en una repetición multitudinaria.

Dicen que DORNA está poniendo un empeño especial en recuperar la atención sobre este campeonato tan apasionante, fuera de sus feudos tradicionales de UK, Italia u Holanda. Si esto es realmente así, se trata de una noticia para felicitarse, desde luego.

De momento, en el Mundial de Super Bikes de Aragón, con un fin de semana que echaba para atrás a la mayoría, estuvieron, por lo menos, los asiduos, los acérrimos, los mismos de siempre.

¡Bien por Motorland!

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Ecos de Motoh!Barcelona: Un salón, salón.

Nos desplazamos hasta Barcelona para introducirnos en su Motoh! y recoger de primera mano las impresiones, lo mismo que tomar las fotos que mostramos en este reportaje.

Resulta casi ineludible la comparación entre los dos salones de las dos ciudades más importantes de la Península, más aun cuando se celebran con tan sólo una semana de separación. Lo cierto es que la sensación que se recoge al deslizar la mirada por los pasillos y los stands de uno y otro pienso que es bien diferente.

Mientras que MotoMadrid se siente como una Feria de La Moto, y más bien como una convocatoria para amasar un ambiente entrañable, y por qué no, popular entre motoristas junto a la exposición que hacen de sus últimos modelos algunos de los fabricantes y muchos de sus concesionarios, Motoh! Barcelona, de entrada por la propia disposición de su muestra, transmite en cambio una imagen más propia de lo que se concibe como un Salón de La Moto propiamente dicho.

MotoMadrid representó un centro de reunión para la comunidad motera, donde se vendió una cantidad importante de motos de todas las marcas.

La segunda edición de Motoh! Barcelona, por su lado, sirvió como punto de encuentro para los profesionales más representativos del sector, donde a buen seguro se prepararon acuerdos de peso, ante un público expectante que, en un número total de 32.160 visitantes, desfilaba por los 110 expositores extendidos a lo largo y a lo ancho de los 8.953 metros cuadrados del salón, observando con interés y contemplando, también con admiración, los modelos más novedosos y lo que cada una de las 360 marcas allí representadas tenía que ofrecer.

Un Motoh! Barcelona en el que también tuvieron su protagonismo las pruebas dinámicas, las exhibiciones, así como las motos clásicas
Esas pruebas dinámicas de motos se organizaron en el SoloMoto Weekend, con un total de nada menos que 2.856 test, realizando recorridos externos guiados por monitores, teniendo como principal objetivo probar las novedades presentes en el salón en condiciones reales de circulación, a la par que se fomentaba la seguridad en la conducción.

Los más pequeños también pudieron pilotar una moto en un circuito ubicado en el interior del Palacio 8, en el que niños y niñas con edades comprendidas entre los 7 y los 12 años disfrutaron gratuitamente de una primera experiencia con las motos eléctricas de Torrot Gas Gas.

Por otro lado, para homenajear la tradición industrial de la Moto en Cataluña, Motoh! Barcelona acogió dos actividades organizadas por el Museo de la Moto de Barcelona: Por un lado, una exposición de motos históricas que mostraba unidades emblemáticas diseñadas y construidas en La Península Ibérica desde los años 20. En total, una decena de modelos entre los que figuraban el único prototipo de moto Simó de 1924 y 148 cc; la única Lutetia Super Sport de 175cc construida por José Sugrañes en 1928; así como varios modelos de Bultaco (Metralla MK2 y Lobito MK3); la Derbi 250cc de 1952; las Montesa A45 y Minimontesa; una Ossa 125; y Riejus fechadas entre los 50 y los 80.

La segunda actividad consistió en el VI Rally Motoclásica Barcelona, que representó, en realidad un paseo urbano, no competitivo, para motos históricas anteriores a 1986, con un recorrido de unos 50 km por las calles de la ciudad condal, con salida y llegada en el propio recinto ferial de Montjuïc.

Además de todo ello, Motoh! Barcelona registró la interesante cifra de 476 participantes en los cursos de seguridad vial organizados por el Servei Català de Trànsit.

El panorama ofrecido por este incipiente salón, con las más de 60 novedades de la Moto allí presentadas, recibiendo el apoyo directo y la representación de ANESDOR (Asociación Española de fabricantes de la Moto), con sus cifras registradas y a buen seguro, con los acuerdos empresariales allí fraguados, se consolida en el calendario y en la atención del panorama motociclista como una cita a fijar en la agenda de todo profesional solvente y, desde luego, del buen aficionado a cualquiera de las facetas que ofrece el Motociclismo.

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Vuelve El Motarra

Hace algún tiempo, remitió la plaga; hace algunos años, dejó de asolar en oleadas las carreteras dominicales y, durante los últimos tiempos, las rutas más concurridas y apreciadas se han visto aliviadas con su ausencia, salvo en un discreto goteo.

Pero ha vuelto.

Sí, me lo habían dicho; me lo habían comentado con cierta resignación, cierto temor y, ¡por qué no!, con mucha vergüenza.

He salido un par de domingos soleados, tal vez tres, y, desafortunadamente, sí, he podido verlo en manadas con mis propios ojos sin buscarle, topándome con él. Efectivamente, ha vuelto.

El casco más colorista y llamativo del mercado, a ser posible réplica del piloto más popular de todos los tiempos, pero no por otra cosa, tan sólo porque es el más reconocido. La chupa, igual que el casco, una prenda caza miradas como un reflectante diurno, sin importar la marca y sin mirar el grado de seguridad, pero sí el precio: de saldo, desde luego. Abajo, los vaqueros sin firma del mercadillo y las zapatillas, eso sí, New Balance al último grito y de legítimo plagio oriental. Para completar el pack, en su erre o en su naked, ¡cómo no!, un escape, lo más estridente posible, que rompe el cuello de los peatones soliviantados de indignación.

El macarrismo, y a juego el chonismo, son corrientes sociales que representan la forma más patente del mal gusto, el grado cultural más abandonado, pero sobre todo y lo que es peor, la carencia de la más elemental educación. El macarrismo y el chonismo, para sonrojo propio y ajeno, han vuelto a desembarcar en manada en el mundo de La Moto.

Y así, el exhibicionismo más básico, chabacano y retador vuelve a encontrar en las dos ruedas un medio de proyección hacia el resto de la sociedad que amplifica como ninguno los egos más patéticos.

Y, por descontado, para terminar de completar su imagen detestable, su conducta en la carretera tiene que ser ni más ni menos que la de su condición intolerante con los más pausados, con los menos hábiles o con los más contemplativos del domingo; sin dejar de subrayar su desprecio por los coches que circulan en hileras con un resultado de lo más un taxativo para el automovilista, al dedicarles recortes secantes con estúpidas eses que invaden su trayectoria, además de la frecuente irrupción en el carril del otro sentido, cuando salen abiertos del viraje en una trazada que busca la “pole-gallito” del grupo.

Entre el motero y el motorista, emerge de nuevo una especie que parecía en vías de extinción:

Ha vuelto el Motarra.

Probablemente sean una buena parte de los que hicieron de Cheste 2015 un evento deportivo de alto riesgo, ésos mismos que dejaban grandes claros en la grada durante las carreras de Moto3 y Moto2, cuando habían viajado hasta el circuito valenciano y habían pagado, también, su correspondiente entrada. Probablemente sean muchos de ésos que publican un anuncio del tipo: “Se vende deportiva. Nunca ha entrado en circuito”, siendo que el motor ha sufrido cortes de encendido hasta la extenuación con el cambio en punto muerto y con el bloque apenas a 10 grados de temperatura.

Probablemente sí, pero lo que seguro que les representa y les distingue de todo el colectivo de La Moto es su llamativo desprecio en la urbe por el reposo imprescindible de un hospital, por el sosiego que debe presidir un geriátrico, por el silencio concentrado de una biblioteca, por el recogimiento que guarda una iglesia, por la concentración que requiere un aula en la hora de clase y por el descanso, en general, de una comunidad al completo que le brinda todos y cada uno de sus servicios. ¡Como para hablar a uno de estos sujetos de El Contrato Social, el de Rousseau!

Pero lo peor, por algo tan elemental como el peligro que entraña, es el desdén por la seguridad de los demás, por el sentido de la convivencia en la carretera. Él, el motarra, me indigna tres veces más que cualquier peatón o usuario de la vía pública. Una vez como ciudadano de a pie o como conductor de coche, y dos veces, quiero decir el doble, como motorista, por la imagen estulta y vergonzosa que va dejando por aquí y por allá de todos, de todos nosotros. A un servidor no le hace ninguna gracia, ninguna, tener que pasar en moto por la senda que él, el motarra, ha dejado trillada con su despreciable comportamiento, para que el resto de la sociedad me identifique con semejante calaña.

Lo bueno: que el paso del motarra por el mundo de las dos ruedas es peregrino y no dura para siempre, como le ocurre al apasionado motorista.

Lo malo: que se renuevan sus fichajes, y llegan otros venidos desde la inagotable cantera del embrutecimiento edificado por el maquiavélico interés de El Consumo.

Postdata. No, no hay fotos en este editorial. No estoy dispuesto a dar al motarra más publicidad de la que ya consigue exhibiendo su conducta.

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