Ya hemos hablado en otras oportunidades sobre la trazada de moto ideal pero siempre encontramos nuevos datos y consejos que pueden ser de gran utilidad. Por ello queremos compartirlos en este artículo.
Trazada circuito: cuando la curva es enlazada o de radio decreciente
Libertad Digital nos ofrece una buena guía sobre las curvas más “complicadas”:
La parte inicial del tramo la podemos planificar con antelación, y en cambio la salida final será el resultado de la trayectoria y velocidad con la que vengamos de todo lo anterior y, por tanto, nuestra capacidad de rectificación es mucho menor. Por eso trataremos de poner toda la trazada de la primera parte al servicio de la segunda para llegar a buen puerto.
Otro caso complejo que se suele dar más de lo que debería en nuestras carreteras (especialmente en incorporaciones o salidas de autopistas), son las curvas de radio decreciente, aquellas de las que solemos decir que son “curvas que se cierran”.
Como hacer una trazada de moto: técnicas de conducción
En 8000 vueltas nos hablan también sobre la trazada circuito y las curvas de la “vida real”, dándonos una técnica más que útil:
Se puede decir que mirar lejos y, sobre todo, mirar a donde queremos ir es prácticamente el 50 % de la conducción. Mirar lejos nos ayuda a tener una mejor previsión de lo que tenemos delante, ya sea un acontecimiento esperado (una curva) o algo inesperado (un incidente en pista), dándonos la oportunidad de anticiparnos y prepararnos mejor. Mirar lejos en recta es relativamente sencillo, mirar lejos cuando estamos girando es la parte más complicada y la que necesita más atención. El hábito de mirar lejos se adquiere mirando lejos.
Más consejos para la trazada de moto ideal
Kevin Schwartz es uno de los excelentes pilotos que nos dieron los años 80 y 90. En Motorpasionmoto han hablado con él y recibido una guía de tips para hacer la trazada circuito:
1.- Busca y utiliza puntos para frenar, girar y el ápice de cada curva.
2.- Centra tu visión lo que sucede delante de ti.
3.- Selecciona una marcha que utilice entre el 60 y el 80 % de la línea roja a la salida de la curva.
4.- Permanece relajado sobre la moto y el manillar, no estés rígido.
5.- Prepara la posición del cuerpo para las curvas con antelación.
6.- Descuelgate un poco (y confortablemente) en las curvas.
7.- Utiliza las piernas para moverte sobre la moto, no los brazos.
8.- En mojado, se muy suave con los mandos.
9.- Conduce con la punta de los pies siempre en los estribos.
10.- Ignora el freno trasero.
¡No dudes en ponerlas en práctica para hacer una trazada de moto perfecta!
Una magnífica noticia dentro del mundo Ducati y, desde luego, de la moto en general. Una novedad más para acrecentar la expectación que ya de por sí levanta este salón todos los años.
Ducati nos anuncia la aparición de su nueva Super Sport a través de esta nota.
NOTA DE PRENSA DUCATI
Presentación prevista para el Martes 4 de Octubre a las 6 pm en el stand de Ducati (Hall 8, stand A42/50)
En primicia el nuevo color “Volcano Grey” para la Multistrada 1200 S así como nuevas actualizaciones técnicas.
Normativa de emisiones EURO 4 para Diavel y Monster 821, así como un Nuevo color “Dust grey”.
Más características Ducati 2017: DTC EVO y DWC EVO de serie en el paquete electrónico de las 1299 Panigale y 1299 Panigale S
Borgo Panigale, Bolonia (Italia), 30 de septiembre 2016 – Con todas las miradas puestas en INTERMOT 2016, que se celebrará en Colonia (Alemania) del 5 al 9 de octubre, Ducati mostrará algunos de sus últimos desarrollos para 2017 confirmando la presencia de la SuperSport. El último modelo de Ducati será presentado en el stand de la marca (Hall 8, Stand A42/50) a las 6pm el martes 4 de octubre, durante la jornada de prensa.
Después de mostrarla en primicia tanto a los ducatistas como a los diferentes apasionados del motor durante la celebración del WDW2016, la nueva SuperSport está preparada para exhibirse ante una multitud.
La nueva SuperSport es una moto diseñada para aquellos que gustan de una conducción ágil en el día a día. Divertida, versátil y accesible, de diseño auténticamente deportivo, la SuperSport promete sensaciones, agilidad y facilidad de conducción en todo tipo de carreteras. Una nueva familia que ha tenido una gran acogida y expectación: en Colonia promete acaparar todo el protagonismo.
INTERMOT también supondrá la oportunidad ideal para descubrir otros aspectos de la gama Ducati 2017, como el elegante nuevo “Volcano Grey” de la Multistrada 1200 S. Además, incluirá una serie de actualizaciones como un nuevo airbox y calibrado de motor; estos cambios ofrecen una mejor entrega a medio régimen (nuevo video disponible en www.ducati.ces).
En INTERMOT Ducati presentará los nuevos motores EURO 4 para la Monster 821 y Diavel. La gama Monster 821 incluirá, además un nuevo color “Dust Grey”, se trata de un gris opaco que aporta frescura y estilo y que combina perfectamente con el chasis rojo.
También la familia Superbike acude con novedades, que en el caso de la 1299 Panigale y 1299 Panigale S, supone la introducción de la versión EVO del Ducati Traction Control (DTC) y Ducati Wheelie Control (DWC). Estos sistemas, equipados por primera vez en la 1299 Panigale S Anniversario, maximizan el rendimiento e incrementan la seguridad de esta Ducati Superbike. El Nuevo DTC y DWC EVO incluye un algoritmo que hace su intervención más rápida y precisa.
En INTERMOT Ducati expondrá en el Hall 8, Stand A42/50, junto al mundo Ducati Scrambler y su ya famosa “Land of Joy”. La gama de modelos al completo, accesorios y apparel garantizarán la diversión en esta cita bianual.
Esta original fórmula de combinar elegancia y motociclismo de una forma multitudinaria con una causa solidaria como objetivo final va ganando adeptos y simpatizantes una edición tras otra, hasta llegar al 25 de Septiembre pasado, para cumplir la quinta de ellas, y establecer un nuevo récord de participación.
En la nota de prensa que nos ha enviado Triumph y que a continuación copiamos textualmente para nuestros lectores, se describen los detalles de esa participación a nivel mundial.
NOTA DE PRENSA DE TRIUMPH
El Distinguished Gentleman’s Ride 2016 bate todos los récords La causa solidaria del DGR moviliza a miles de motoristas de todo el mundo
La quinta edición del Distinguished Gentleman’s Ride, celebrada el pasado domingo 25 de septiembre, ha batido todos los récords alcanzados en años anteriores. El evento, que desde 2012 pretende sensibilizar acerca de diversos problemas de salud masculinos y luchar especialmente contra el cáncer de próstata, ha alcanzado un éxito sin precedentes, y ha doblado, e incluso triplicado como en el caso de España, muchas de las cifras de la pasada edición.
El renombre conseguido por el DGR en tan sólo cuatro años, así como el buen ambiente reinante y la excelente meteorología del último fin de semana de septiembre, convirtieron la jornada deldomingo 25en una multitudinaria concentración de motos en nuestro país. No en vano las principales calles de 14 ciudades españolas se llenaron de motoristas ataviados con sus mejores galas sobre motos clásicas y retro en una jornada diferente y solidaria sobre dos ruedas.
Pero no sólo España se unió al evento, patrocinado por Triumph a nivel global por tercer año consecutivo, ya que más de 550ciudades de todo el mundo celebraron este día superando con creces las cifras de participación del año pasado. El DGR 2016 ha alcanzado los casi 60.000 inscritosa nivel mundialy una recaudación que, por el momento roza los 3 millones y medio de dólares, y que con total seguridad seguirá aumentando, ya que el plazo límite para realizar donaciones finaliza el 31 de octubre. Los fondos recaudadosse destinarán a programas de salud, investigación contra el cáncer de próstata y prevención del suicidio a través de la Movember Foundation que, por primera vez este año, se ha incorporado al DGR como colaborador oficial en términos de fines caritativos de lucha contra el cáncer.
España dobla las cifras de asistencia y triplica la recaudación
En nuestro país se vuelve a demostrar el carácter solidario de miles de motoristas ya que 14 grandes ciudades vieron suscalles inundadas con un total de 3.500 motos clásicas y retro, con sus pilotos y acompañantes especialmente vestidos para la ocasión. Sin embargo éste no es el único récord batido sino que en términos de recaudación triplicamos en España las cifras del DGR 2015, llegando casi a los 30.000 €.
Especial mención merece la espectacular asistencia al DGR de Madrid 2016 con nada menos que 1.000 motos y una recaudación de más de 12.000 €que supera al total conseguido el año pasado en todo el país. Incluso adelanta a otras ciudades como Roma o París. También se hace necesario hablar del éxito de convocatoria en otras ciudades como Bilbao, Jerez, Barcelona y Valencia. Incluso ciudades menos habituadas a este tipo de eventos como Vigo, Santa Cruz de Tenerife, Granada, San Sebastián, Pamplona, Málaga, Castellón de la Plana o Alicante celebraron una brillante jornada en la que alzar la voz del colectivo motero con fines solidarios. Aquí puedes ver un pequeño vídeo resumen de lo que ha sido el DGR 2016 en España.
Nos hemos acostumbrado a ver crecer esta interesante iniciativa solidaria año tras año, y a día de hoy podemos asegurar que el Distinguished Gentleman’s Ride se ha convertido en el evento de referencia en todo el mundo sobre motos clásicas y retro con la elegancia propia de Don Draper.
Para más información sobre este evento y todos los datos de la edición 2016 pueden visitar la página web oficial del DGR. Además, Triumph Motocicletas España también ofrece información en castellano a través de unasección específica en su página web.
La noticia sobre es contenido original del blog de MoriwOki
Entre unas cosas y otras, han sido más de dos mil kilómetros con la gs 1200 Adventure por carreteras de montaña, alta montaña, a través de largos tramos de autovía, por tierra, también, y por una mera carambola, incluso en un circuito de velocidad; además, está claro, de unos cuantos tramos urbanos, con algún atasco incluido y con la circunvalación cargada de tráfico. Bajo el sol, con la lluvia arreciando y bajo un manto de estrellas, también.
La postura sobre la BMW gs 1200 Adventure es totalmente trail. Con el tronco bien erguido, los pies se sitúan en el punto intermedio, ni delante ni atrás, y también abajo para permitir una conducción puestos en pie de lo más natural, con una ergonomía muy útil, incluso para hacer largas travesías en esta posición, al sentir la concavidades del depósito como apoyo de las rodillas, así como de control de la propia moto, presionando a un lado y a otro para facilitar los giros más lentos.
Por otro lado, la amplitud del asiento, permite jugar con la posición del trasero, desplazándolo hacia atrás, por ejemplo, para una conducción un punto más deportiva, y hacia adelante para dejar caer el tronco hacia atrás, colgando los brazos del manillar, en cierto modo, al estilo custom, y de esa manera mitigar el cansancio; y también el tedio, en algunos de esos tramos de autovía que se hacen interminables.
La BMW Adventure 1200 y su Altura
“Tomás, ésta es tu moto”. Con mi 1,91, es el comentario que he escuchado a mis amigos y conocidos cuando me han visto llegar subido a la BMW 1200 Adventure. Mi punto de vista es que se trata tan sólo de una cuestión estética, porque lo cierto es que me encuentro muy a gusto montando sobre infinidad de motos; aunque en el caso de alguna de ellas me cargue, directamente, la foto que me vayan a hacer conduciéndola. Esto mismo puede servir para muchos motoristas que sin ser tan altos pueden encontrarse en una bmw GS Adventure 2016. Me viene muy a mano ahora el ejemplo del magnífico, y ya desaparecido, Gaston Rahier, a la sazón, Campeón del mundo de motocross en el 75, 76 y 77, y que con su exigua estatura, se impuso, además, en el Dakar del 84 y del 85 con una R 80 GS preparadísima y descomunal, predecesora de esta BMW 1200 Adventure actual.
De todos modos, entre el 1,91m de un servidor y la prodigiosa capacidad de aquel genial belga, se extiende una franja que puede abarcar a un buen número de motoristas, compensando con la altura una limitada pericia o con la habilidad una discreta estatura.
En definitiva: son muchos más de los que pueda presumirse en un principio los que pueden disfrutar de esta magnífica moto, porque lo mismo que ocurre con el peso, la altura de la BMW 1200 Adventure deja de intimidar en cuanto te subes a ella y te pones en marcha, por las facilidades y la docilidad que muestra en el momento en el que te afianzas en su asiento, aunque ya sé que por mi tamaño no soy el que pueda ofrecer la mayor credibilidad al afirmarlo.
BMW R 1200 GS Adventure: El Motor
El punch del nuevo motor bóxer vuelve a sorprenderme, después de haber probado ya toda su gama LC. Al ralentí y con el cabeceo, cada vez más disimulado, del primer golpe de gas en vacío, se siente un bóxer; pero cuando enroscas el puño de verdad para salir catapultado, a mí personalmente, me recuerda el genio destemplado de otro bicilíndrico: el motor en ele de mayor genio del mercado, por tradición y por pura genética. Es más, me gustaría ahora volver a probar la trail de Bolonia, a tomar de nuevo sus referencias, porque con este nuevo bóxer ya no se antojan ni tan contundentes ni tan estratosféricas como en mi primera toma de contacto.
La cuestión es que, como le busques las cosquillas a este nuevo motor boxer, con el desarrollo de la bmw Adventure 1200, se pone de manos.
Bien. Veamos ahora el comportamiento de la BMW 1200 GS Adventure en todos los escenarios posibles…, los imposibles quedan para los grandes aventureros de la moto.
La BMW 1200 GS Adventure en Ciudad
Se preguntará el lector qué posibilidades puede ofrecer un caballo semejante dentro de la urbe. Pues la verdad sea dicha que mucho más de lo que aparenta. Su radio de giro, próximo al de una moto de trial (no trail), el bajo centro de gravedad -mucho más bajo de lo que pueda aparentar su estatura- y la sorprendente agilidad que ofrece a baja velocidad, a pesar de su volumen y peso (223 kg), amplían su capacidad de maniobra entre el tráfico más denso. Ni que decir tiene que las maletas limitan su paso por los espacios más angostos, pero, una vez desmontadas y dejando incorporado el cofre trasero para el equipaje diario, la BMW 1200 Adventure R pasa entre los coches con mayor facilidad que otras motos más bajas –en realidad, casi todas-, ya que su manillar lo hace a una altura diferente a la que se sitúan los espejos de los coches.
Comportamiento en Autovía de la GS 1200 Adventure
Un hábitat en el que las maxitrail han ganado el terreno, al menos en número de ventas, a las motos que por pura genética deberían de ser las reinas absolutas de las largas travesías en este medio: Las Gran Turismo. La bmw 1200 Adventure se adapta a este medio, anti natura para el motorista vital, con la capacidad de un soldado de élite sobre el terreno de la misión encomendada. Así es, pero debemos de hacer un alto en este apartado para hablar de la protección que ofrece la BMW gs 1200 Adventure.
La pantalla transparente es regulable en marcha gracias a una palomilla de pomo ancho, y con sus vías y sus formas deflectoras, consigue mantener el abrigo del viento una superficie más extensa de nuestro pecho que la de la propia pantalla, llegando a ser completa en los sujetos menos corpulentos y casi completa para alguien de más de cien kilos, como el caso de un servidor.
Las formas del depósito, además de servir de apoyo para las rodillas en la conducción erguida, se ofrecen como un magnífico resguardo para los muslos y para las pantorrillas, alcanzando hasta la línea más elevada del tobillo. Las manos quedan protegidas, también, aunque no totalmente, como suele ser norma en los cobertores trail para nuestras extremidades más sensibles.
Y así fue, cuando el vuelto de un pájaro entró en pérdida con las turbulencias de la BMW 1200 Adventure sobre la autopista y fue a estrellarse contra el pulgar del acelerador. Resumiendo, una protección casi completa que sin embargo deja un contacto libre del viento con los hombros que mantiene una sensación pura de moto tras el manillar, y no, por ejemplo, la de un coche descapotable.
El control cruiser termina por ajustar la velocidad de la BMW 1200 Adventure a los límites marcados, para evitar que se nos durmiera la mano derecha con el paso de los kilómetros y que, además, con las prestaciones del boxer LC, nos meteríamos con mucho y con facilidad en el doloroso terreno de las sanciones.
La autonomía, con una capacidad de 30 litros en el depósito (4 de reserva), es muy variable, como ya se podrá imaginar el doctor, fluctuando, en atención al consumo, mucho más que en cualquier otra moto.
Comportamiento de esta BMW en Carretera de Montaña
A pesar de que su aspecto nos diga algo bien diferente, este escenario representa casi un pequeño principado para la BMW GS 1200 Adventure. Sus formas mastodónticas han representado más de una humillación para algún que otro gallito entonado a los mandos de una moto mucho más deportiva, porque lo cierto es que la 1200 gs Adventure de bmw se mueve con tal soltura y con tal naturalidad por los tramos más retorcidos de la montaña, que fluye por la carretera con la carente regularidad con que se produce un derribo de dominó. Su juego de cintura, prodigioso con el apoyo de su centro de gravedad, la postura de dominio absoluto y la sencillez que da la amplitud del manillar a cada giro para entrar en el siguiente viraje, no es que haga de la BMW 1200 Adventure una moto imbatible, pero sí la convierten en la moto más fácil y resuelta de conducir en un escenario así, por increíble que parezca.
Bajo la Lluvia las motos van …
“Como pez en el agua”, es una frase que pierde por completo su carácter tópico para convertirse, en el caso de la Aventure sobre el asfalto mojado, simplemente, en una pura realidad. La sensación de control sobre la situación que transmite este soberbio modelo es total, tanto que conducir sobre mojado puede resultar de lo más divertido, olvidándote incluso de la marca y modelo de los neumáticos que calces, esto no ocurre con otras motos.
Esa sensación de dominio te va transmitiendo una confianza tal que en algunos momentos tuve que recordarme: “¡Tomás! Que el suelo está mojado. Fíjate bien, ¡que está mojado!”, porque en algunas curvas iba a tirarme con la misma determinación, con el mismo impulso que si condujese en seco.
El modo “Rain” facilita las cosas más todavía de lo que la Adventure 1200 de bmw, genéticamente, ya ofrece, suavizando la entrega de potencia sin restar ni un caballo. Lo cierto es que el motor se siente lleno, pleno y también con un empuje constante, sin un solo pico. En cuanto a las suspensiones, más de lo mismo, el modo “Rain” las adapta a las condiciones de lluvia; tal vez ése fue un componente más que me animara a tirarme en cada curva mojada con la BMW GS 1200 Adventure con las misma ganas que si estuviera seca.
Prueba en el Circuito de la BMW R 1200 gs Adventure 2016
Por razones que no vienen al caso, tuve la oportunidad de hacer una tanda libre sobre una BMW 1200 Adventure en el trazado de Albacete. Una circunstancia insólita que le viene a un servidor que ni al pelo para hacer una prueba extrema del apoyo, del aplomo y también de la inclinación extrema de la BMW 1200 Adventure, además de fijar hasta qué punto tiene sentido la leyenda que la BMW 1200 Adventure ha forjado sobre las carreteras reviradas.
La tumbada de esta maxitrail puede ser sencillamente brutal, para dejar boquiabierto al más escéptico y difícil de imaginar para el más crédulo. Además de eso, los cambios de dirección, yendo a un ritmo muy serio en el circuito, pueden ser de auténtico vértigo, porque no debemos de olvidar que el arco que describe nuestra cabeza cuando tumbamos con una moto tan alta es enorme, comparado con el que trazamos agazapados tras los semimanillares de una deportiva.
Ya conocía muy bien esta moto, antes de esta experiencia digamos extrema, sin embargo, todo lo que desarrolló sobre la pista me dejó absolutamente perplejo. La deslizadera, no es que rozara en todas las curvas, sino que debía de recoger la rodilla al paso por el ápice de cada una de ellas, al tiempo que echaba la cabeza, completamente fuera de la pantalla transparente y tiraba el codo al interior, apuntando al asfalto, para ver pasar el piano verdaderamente cerca.
Terminé con esa electrizante sensación que transmite una moto cuando sientes cómo la rueda trasera se va cruzando poco a poco a medida que abres absolutamente todo el gas. Tuve que parar, evidentemente, una o dos vueltas antes de acabarme la tanda, porque la excitación sobre la Adventure 1200 de bmw, curva tras curva, me había llevado a uno de esos calentones con los que traspasan con mucho la línea de lo razonable, más aun con una moto prestada.
El Síndrome Mc´Gregor
Durante esta variada prueba sobre la BMW 1200 Adventure, hice varios kilómetros por diferentes escenarios ataviado con una chaqueta de moto, sí, pero de corte civilizado, más “de vestir”, como se suele decir, y con un casco integral de carretera, además, de perfil deportivo. Incluso hice algunos recorridos urbanos calzando zapatos, también de vestir. Durante aquellos trances, no es que sintiera la Adventure gs 1200 de bmw y su impresionante motor como una cabra en un garaje, pero quedaba bien a las claras que no estaba conectado con el auténtico espíritu, el verdadero gen de esta soberbia moto, contenido, ni más ni menos que en su propio nombre.
Así es que hice caso a los sabios apuntes que mi compañero en otros medios -y sin embargo amigo- David Navarrete vertió en uno de los programas de radio al que invitamos en Canal Moriwoki:”Yo procuro vestirme con el equipo acorde con el modelo que voy a probar para entenderlo mejor y representar así el papel correspondiente a su motorista”, decía el bueno de David.
Y así, ni corto ni perezoso, tomé el casco off road de la estantería, con su visera lanzada hacia el frente y con las gafas de cross ya acopladas; saqué del armario la chaqueta bicolor, con un corte y reparto cromático que recuerdan a la propia que BMW ofrece en su boutique.
Me puse la chaqueta y me enfundé el casco. Me subí a la BMW 1200 Adventure y ¡Oye! Nada más arrancar y meter la primera…, no sé si será por esa fantasía que permanentemente preside mi mente -seguramente que sí- pero el caso es que me sentí iniciando una larga e intricada aventura mientras abandonaba las calles de mi barrio. Me sentí Mc Gregor, simpático personaje al que conocí en Garmich, con motivo de la reuniión anual de BMWs GS de 2010. Sí, me sentí como Mc Gregor partiendo desde las calles vecinales que me ven día a día, dejando atrás unos amigos, un hogar, una familia…, una vida, para emprender una larga e intrincada travesía por…
Lo siento. Discúlpeme el lector, pero, en este caso, la bmw Adventure 2016 ha catapultado demasiado lejos mi fantasía.
Prueba Off Road BMW 1200 Adventure
Al entrar en la tierra desplazando un volumen tan aparatoso en apariencia, la BMW 1200 Adventure encoge y encoge, hasta convertirse casi en una trail monocilíndrica. Me recuerda, sólo en cuanto al balanceo de la moto a un lado y al otro, y en cuanto a la conjunción con la contundente patada del motor, a las carismáticas Husqvarna 610T contra las que competí a principios de los noventa.
Una vez metidos en faena con esta BMW 2016, hay dos elementos que no debemos olvidar al hacer una conducción off road. Por un lado, si tenemos una mínima experiencia en la práctica del enduro, nuestra propia inercia y la misma invitación que nos hace la BMW 1200 Adventure, en cuanto hayamos asumido ese efecto mágico por el que su peso se disipa, nos empujarán hacia senderos intrincados, senderos que casi siempre nos guardan pasos angostos donde la magia de la BMW 1200 gs Adventure, evidentemente, no puede adelgazar de repente su extraordinaria anchura.
Por otro lado, si hemos sido, o seguimos siendo, aficionados al cross, la conducción de la BMW gs 1200 Adventure, tan suelta y tan sorprendentemente natural sobre la tierra, nos va a llevar a tirarnos contra cualquier talud con forma de peralte que nos salga al paso para cambiar de dirección en un suspiro, aprovechando ese maravilloso efecto de catapulta que ejercen la reacción de las suspensiones al recuperar en un impulso todo su recorrido. En ese momento, nuestro instinto de conducción nos va a llevar a sacar la pierna echando el pie hacia delante. Craso error, porque toparemos con el cilindro correspondiente y, a menos que calcemos botas de cross, nos llevaremos un buen golpe justo en el mismísimo término medio de la espinilla.
En las zonas más complicadas, el sorprendente radio de giro, que hemos mencionado para la ciudad, facilita aun más las cosas, salvando piedras y obstáculos en los momentos más apurados, incluso pie a tierra. Si quieres ver otra prueba de este tipo, aqui te dejamos cuando probamos la Ducati Multistrada 1200 Enduro
En los tramos más rápidos y divertidos, el modo “enduro” restringe la intervención del control de tracción, permitiendo cortas derrapadas; además, el ABS trasero desconectable facilita el giro en las curvas más lentas de una pista, cruzando la BMW 1200 Adventure a nuestro gusto.
En cuanto al posible reparo que se llegue a sentir por meter una moto tan cara en el campo, las defensas, diseñadas hasta el punto de dejar acorazadas sus partes más vitales, contribuyen lo suyo para mitigarlo; y es que, en una caída lenta, una de ésas tan corrientes en las que finalmente tenemos que ceder para dejar que la moto se pose en el suelo, o contra la pendiente, el cuerpo de la BMW gs 1200 Adventure se apoyará sobre esas defensas en la inmensa mayoría de las ocasiones.
Otro punto extra a añadir en la forma enduro, es que la pantalla regulable de la BMW gs 1200 Adventure nos permitirá hacer tramos de autopista con toda comodidad, yendo equipados con un casco off road. Podemos buscar, subiendo y bajando esa pantalla, un efecto aerodinámico de acoplamiento entre la protección de la moto y la visera del casco, fluyendo el aire justo por la superficie superior de esta última para deslizarse por detrás con la misma suavidad y sin más turbulencias que con un casco integral de carretera. De esta forma, quedaremos al resguardo que el fuerte viento a alta velocidad ejercería sobre el frente del casco off road, sobre su mentonera, sobre sus gafas y sobre todo por debajo de la visera, sometiendo a nuestro cuello a un fuerza constante y muy molesta.
Rematando el comportamiento off road, las estriberas dentadas, lo mismo que la base de la palanca de freno, afianzan una posición de lo más natural, conduciendo completamente de pie de una forma relajada, dentro de lo que cabe, sin un detrimento notable de la comodidad en la gran ruta o en la autopista.
Neumáticos Michelin Anakee 3 en la BMW gs 1200
Son los que calzaba la unidad de prensa, cumplen como un magnífico neumático sobre buen firme y asfalto de excelente agarre, como un buen neumático para el suelo mojado, y de lo mejor para las carreteras en mal estado, o carreteras rotas. En tierra, mientras que sea dura y con poca arena, cumplen el trámite de atravesar el tramo, y si encontramos surcos o badenes, también; pero si la tierra está muy suelta o con poco más de medio palmo de arena encima, flotan sobre ella, derivando el tren delantero y escarbando el trasero, al aplicar su tracción, con mucha facilidad, comprometiendo mucho nuestra estabilidad, si no tenemos un buen dominio, por no decir excelente, de la conducción off road, y es que no es para menos, con la profundidad del dibujo que grava la banda de rodadura de los Michelin Akcc. No existe el neumático que cubra todas las posibilidades de una Maxitrail como la BMW gs 1200 Adventure, y desde luego me quedo con las ganas de probarla montando unas cubiertas de taco abierto.
La sensibilidad del Telelever
No estamos hablando de una moto de trial, donde poner el pie en el suelo al negociar un paso complicado tiene una trascendencia sumando 4 puntos de penalización; tampoco hablamos de una moto de enduro, en la que nos preocupe pasar por encima de los obstáculos o atravesar los senderos lo más rápido posible para llegar a tiempo al siguiente control en un tramo de enlace, y más de prisa aun, si estamos inmersos en un tramo cronometrado. No. Con esta BMW Adventure no vamos a vivir ninguno de esos trances, y nuestro único objetivo será llegar, antes o después, al destino de nuestra aventura, pero llegar. Llegar, al fin y al cabo.
Por eso, las sensaciones sobre la BMW gs 1200 Adventure 2016 desde luego resultan bastante diferentes de las que puedes percibir sobre una monocilíndrica de horquilla invertida. Cuando pasas de pie sobre la Adventure por encima de algunas rodadas secas, por ejemplo, sientes, e incluso escuchas, que va ocurriendo algo por ahí abajo, como si se librase una pequeña batalla entre las crestas secas y quebradizas de la tierra y los neumáticos haciendo equipo con las suspensiones de la Adventure. Unas, las más gruesas y sólidas de esas crestas, son pasadas por encima, absorbidas por las suspensiones y otras, las más frágiles, son sencillamente trituradas bajo las ruedas de este coloso del off road.
Sí, llegar al fin y al cabo, y ese objetivo queda subrayado con detalles como el que uno descubre repasando el entramado de barras en color aluminio que constituyen el atalaje sobre el que se acoplan sus maletas blindadas. Un asa en el lado izquierdo que se instala para ayudarnos a subir este equino sobre su caballete central, pero que, por otro lado, queda a la mano para agarrar la BMW gs 1200 Adventure y tirar de ella, sacándola de cualquier atolladero en el que nos podamos meter, animados por sus sorprendentes cualidades fuera del asfalto.
Opinión sobre las Dos Plazas
El asiento, resulta muy amplio y muy confortable tanto para el conductor como para el pasajero, que encontrará unos buenos asideros y una natural colocación de los reposapiés.
Por otro lado, el espacio que ofrece es tan generoso como para viajar tras una discusión de pareja corriendo el aire con fluidez entre ambos.
Conducción De noche en la BMW R 1200 Adventure
La frase: “Cuando enciendes la luz, se hace de día” podemos reservarla para su hermana, o prima hermana, la K 1600 GT o GTL; pero la cuestión es que el haz de luz que proyecta el grupo óptico de la BMW gs 1200 Adventure tiene una intensidad llamativa, viendo el suelo con una nitidez sobrada para detectar sombras sospechosas, bien de humedad o bien impregnadas con alguna substancia, que es tal vez lo que más nos preocupa al motorista cuando viajamos de noche e inclinamos la moto.
Por otro lado, la altura de la GS Adventure supone en este capítulo nocturno un punto extra, porque la zona iluminada del asfalto se hunde mucho menos que en cualquier otra moto a la hora de inclinar, y a menos que hagamos una tumbada casi de circuito –algo rarísimo circulando de noche- el haz de luz se proyectará alcanzando una distancia más que aceptable mientras que hagamos el trazado del viraje.
Además de ello, si nos apoyamos en los faros auxiliares que monta la BMW gs 1200 Adventure, nos servirán de “cuneteros” con la moto vertical y el haz de cada uno de ellos, cuando quede en el lado exterior en una inclinación, se proyectará a lo lejos sobre el viraje.
Accesorios como Las Maletas
En acero inoxidable constituyen, aparte de una seña de identidad, una garantía de estanqueidad y de protección para el equipaje, lo mismo que para cualquier objeto delicado, como pueda ser una cámara fotográfica que inmortalizaría nuestros viajes más aventureros. Además de la enorme capacidad que ofrecen, muestran unos ganchos en el contorno superior que sirven a la perfección para apoyar más bultos sobre la base plana de las tapas y amarrarlos adecuadamente, con seguridad.
Su montaje y desmontaje es rápido y sencillo, bastante intuitivo, quedando aferradas a su atalaje de una forma, más que firme, completamente solidaria.
Sus capacidades son: 44 litros para la izquierda, 36 para la derecha, mientras que en el top case caben 32. La carga útil por maleta es de 10 kilos, por 5 para el top case.
Detalles en la BMW GS 1200 Adventure
Accesorios
El catálogo que ofrece BMW para este modelo es tan amplio, que no nos queda otro remedio que dirigir a su página, si es que no queremos montar otro reportaje en exclusiva dedicado a ellos.
Los espejos
Con un diseño sencillo, pero muy lejos de lo espartano, ofrecen una mínima resistencia al viento, y de esto también pude pasarlos por una prueba de fuego, al conducir una S 1000 XR, que monta unos idénticos, por una autoban alemana a más de 250 por hora. Lo mismo que sirven contra el viento, también quedan poco expuestos a ramas y otros salientes que nos salgan al paso en nuestras aventuras. Al mismo tiempo muestran un panorama lo suficientemente amplio para controlar con seguridad todo lo que se aproxima por nuestra retaguardia.
Guardallaves
BMW dispone sobre el depósito de una minúscula y práctica guantera para que los despistados, como un servidor, puedan llevar en ella, por ejemplo, la llave de proximidad que activa la BMW 1200 Adventure 2016.
Precio BMW GS 1200 Adventure 2016
El precio es de 18.250 € Aunque siempre va a depender de los accesorios que necesitemos o queramos añadir. Quizás pueda parecer un poco caro, o barato
Conclusión
La BMW 1200 Adventure no necesita verse rodeada de la selva amazónica, con dos palmos de barro bajo las ruedas y una intrincada flora como palio para encontrarse en su hábitat natural, por así decirlo. Es una moto que se desenvuelve por el tráfico urbano y cotidiano mucho mejor de lo que pudiera presumirse en un principio, que resulta divertidísima, y muy difícil de batir, en un tramo de curvas de montaña -mejor aun si el asfalto está roto-; y finalmente una viajera incansable, una auténtica tragamillas, ofreciendo una comodidad que raya en la de algunas Gran Turismo.
No te pierdas este video donde se ven muchos más detalles:
Aún nos quedan unas semanas más de disfrute otoñal y las temperaturas nos permiten salir a la ruta sin problemas. Si tu idea es viajar cómodo y llevar lo necesario echa un vistazo a este artículo sobre las motos de hoy para largas travesías.
Motos para viajar I: BMW K 1600
Según Fórmula Moto este modelo tiene un gran paquete de accesorios y opciones de componentes:
El modelo cumbre entre las variantes de Gran Turismo de BMWha constituido un rotundo éxito incluso inesperado para sus creadores. el lanzamiento en 2011 de una serie Premium como la K 1600 GT se concebía como un complemento para cubrir todas las alternativas posibles. Su motor de seis cilindros en línea es todavía una exclusividad en el catálogo alemán y cuenta con un chasis de doble viga de aluminio con suspensión Duolever delantera.
Motos para viajar II: Harley Davidson Electra-Glide
Me encantan las Harley Davidson, considero que son de las mejores motos de hoy y de la historia. Este modelo en particular, Electra Glide, es perfecta para ir de viaje como nos informan en Moto Fichas:
Electra Glide es una de las denominaciones inmortales de Harley-Davidson, utilizada desde 1965 para definir a sus modelos más turísticos e inconfundible por el estilo Bat-Wing (ala de murciélago) de su carenado anclado a la horquilla de dirección. Año tras año ha ido ganando en cada aspecto de la moto y el model-year 2016 día es una touring súper sofisticada que nada tiene que envidiar por carácter rutero a cualquier rival de la competencia.
Motos para viajar III: Honda Goldwing GL 1800 A
En la página oficial de Honda nos dicen que este modelo ofrece confort a todo lujo y que las rutas más largas parecerán demasiado cortas si nos montamos en ella. ¡Habrá que probarla entonces! Además aifrman:
Desde 1975, la Gold Wing ha sido el máximo referente de las Touring de lujo. No hay otra motocicleta capaz de llegar a su combinación de potencia y refinamiento. Viaja en clase Gold Wing y descubre una forma tremendamente confortable y divertida de ver el mundo.
Varias novedades esta semana con la marca italiana: en el MotoGP de Aragon, en el Super Bike World Championship y con el lanzamiento de un nuevo modelo para el próximo año. Sigue leyendo para enterarte más sobre las noticias semanales de Aprilia.
La “venganza” de Aprilia en Aragón
En esta oportunidad no hablaremos de la Aprilia Caponord como en ocasiones anteriores sino de los modelos 125 y 250 cc que compitieron en el GP de Aragon. Esto nos cuentan en el periódico deportivo Marca:
Uno de los box más contentos tras la carrera de MotoGP en Aragón fue el deAprilia. Sus dos pilotos finalizaron por primera vez en el ‘top 10’ y, además, con la mínima diferencia respecto al ganador de todo el año. ÁlvaroBautista acabó noveno a 23 segundos de Marc Márquez y Stefan Bradl lo hizo décimo a casi 28. La alegría la redondeó el hecho de que ambas motos acabaron por delante de todas las Ducati, incluyendo las dos oficiales de Andrea Dovizioso y Michele Pirro.
Aprilia en el próximo WSBK
A fines de la semana pasada nos enterábamos de que la marca creadora de la 1200 Rally Aprilia estará presente en el Campeonato de Súperbike. En la web de Motorsport nos dan la noticia:
La fábrica de Noale firmó con el equipo de Shaun Muir Racing para las dos próximas temporadas, que pasará a denominarse Milwaukee Aprilia Racing, contando con respaldo y desarrollo oficial en las RSV4 que pilotarán Laverty y Savadori.
Otra Aprilia para el 2017
Además de la Caponord 1200 que ya se ha comentado en este sitio anteriormente, Aprilia confirmó que está trabajando en un nuevo modelo, la RS4 125. Algunas características sobre la moto nos lo cuenta DailyMotos:
La nueva RS4 125 se impulsará con una motorización 125 cc que conllevará modificaciones importantes con miras a adecuarla para la normativa Euro4, ya que esta norma afecta fundamentalmente a los scooter, motos 125 de 2 tiempos y el segmento perteneciente a las motos de más de 600 cc.
Se actualizará en su sistema de frenos mejorando los discos y colocado 4 pistones pinzas radiales delante y ampliando el disco trasero a 220 mm de diámetro. Además, se han cambiado los neumáticos, optando por Pirelli Diábolo Rosso II.
Como bien conoce el lector, Bobber es un estilo que nació cuando los soldados de la II Guerra Mundial volvieron a los USA con un nuevo concepto traído desde el viejo Continente. Tomaron sus pesadas motos americanas y comenzaron a recortarles la mayor cantidad de hierro posible, eliminando además todo lo ornamental, lo superfluo que llevaban atornillado, para adelgazarlas a imagen y semejanza de las europeas que habían visto durante el Gran Conflicto Bélico.
Y desde luego se la puede considerar como una verdadera creación neoclásica sobre dos ruedas al unir dos extremos completamente apartados en el tiempo. Por un lado rinde culto al metal, incluyendo un depósito de aluminio para satisfacción de todo amante de lo retro, y en consecuencia alérgico al plástico; mientras que por otro ofrecen la última era digital puesta al servicio del motorista bajo unos perfiles y unas siluetas que evocan tiempos pasados. Un ABS, un ordenador de a bordo, un control de tracción con un modo para seco y otro para mojado, e incluso una conexión USB a la que se puede enchufar, por ejemplo, un smart phone, con una aplicación que nos vaya indicando datos en tiempo rea,l como el ángulo de inclinación que vamos tomando.
Pero veamos cómo se siente y cómo se comporta esta Bobber italiana, nacida en Madelo del Lario, a orillas del Lago Como.
Posición en la V9 Bobber
De la tija superior, emergen dos torretas sobre las que se monta un manillar ancho y plano, casi recto, que sitúa la posición del motorista en lo que podíamos llamar “el primer grado custom”; esto es: el tronco levemente inclinado por detrás de la vertical ylos pies un punto más adelantados de lo que digamos sería la posición de una naked clásica; aunque esta colocación permite una ligera variación, como veremos a continuación, para abordar con un punto de deportividad un tramo de curvas enlazadas.
Merece un capítulo aparte el molesto detalle de las culatas tocando las espinillas. Se trata casi de una nota característica de la marca, que no depende de la talla del motorista, porque su estatura sólo fijará el punto de la tibia, más alto o más bajo, en el que se tropezará con el protector de la culata.
Pero lo cierto es que el manillar, más tirado hacia atrás por las torretas de lo que parece, desplaza finalmente el tronco, y también el trasero, hasta invadir incluso parte de la plaza del pasajero, si es que se es muy alto, como el caso de un servidor (1,92 m), y termina por situar los pies apoyando la planta por el arranque de los dedos sobre las estriberas. De ese modo, ya no se tocan las culatas. Además, la estrechez que marca la forma del depósito a esa altura facilita un espacio extra para mover las rodillas lateralmente.
Por último, si nos quejamos del sillín duro y con poco espumado, tendremos que recordar que nos hemos subido a una bobber, y el sillín de perfil fino es otro tributo más que debemos de conceder a esta particular estética.
Motor de la Guzzi
El nuevo propulsor de 853 cc y 55 CV mantiene esa carismática arquitectura Guzzi del bicilíndrico en uve transversal a 90 º, montando ahora un cambio de seis velocidades, con una primera particularmente larga para sentir suavemente la tracción de los 65 Nm de par, y con una sexta over drive diseñada por Guzzi para llevar el bicilíndrico reposado mientras viaja pasando por el tedioso trámite de la autovía.
Bien. Al arrancar, este nuevo V-2 ya muestra su carácter desde el ralentí, una personalidad intransferible, con su traqueteo compacto y su sonido de tricotosa a coro, que en marcha se sincroniza para acelerar con un empuje suave y lleno a la vez, una sensación de ganar velocidad con el tiro de la tracción, transmitiendo una progresividad que hace de la conducción de esta Bobber un puro placer.
¿Vibraciones?
Sí, desde luego que se dejan sentir, lo mismo que ese característico cabeceo a la derecha del V-2 transversal, como respuesta al golpe de gas en parado. ¿Pero cómo medir con un grado de intensidad a esas vibraciones?
Pues podemos responder asegurando, en primer lugar, que ese cabeceo no va a levantar ni a tumbar más la moto, de ninguna manera, si es que acelerásemos de golpe en plena inclinación, y por otro lado, las vibraciones que transmite esta nueva Guzzi en orden de marcha se sienten prácticamente en cualquier régimen, por lo que podemos decir, sin pecar de nostálgicos abducidos por el romanticismo, que representan el pulso vivo de su corazón. Otra nota más de carácter en una moto con un aspecto que la lleva incluso dentro del marco de las macho bikes. Dicho de otro modo: No te vas a comprar una moto de recio carácter y temperamento latino para sentirla en los puños como una turbina a través.
Nuevo Cardan
La nueva transmisión secundaria se ha recolocado y rediseñado para albergar un neumático más ancho, lo mismo que se eje helicoidal, perfilado ahora para soportar mucho mejor tanto las fuerzas de tracción y retención como el paso de los kilómetros más viajeros.
Comportamiento dinámico
Bien, esta Bobber de Guzzi toma la misma base que su hermana, la Roamer, para motar una llanta de 16” que hace bajar el chasis doble cuna que alberga el nuevo V9, y apoyarse sobre un neumático de 130 mm.
Debo de confesar al lector que antes de subirme, la capacidad de la Bobber para virar y entrar en los virajes estaba bajo sospecha con ese donut rodando ahí delante; sin embargo, la ligereza del conjunto (199 kg en orden de marcha) y el sobrado brazo de palanca que ofrece la generosidad del manillar, ridículizaron esa sospecha desde la primera rotonda. Más adelante, al serpentear por esas carreteras de montaña que exigían toda la concentración, la posición con el tronco cargado sobre la opulencia de la goma delantera propician un apoyo a esta Bobber que invita a depositar en ella toda la confianza, y a dejarse llevar en un continuo y placentero vaivén, fluyendo sobre el trazado más retorcido, disfrutando de una diversión que no se sospecha antes de ponerse tras el manillar de esta nueva Guzzi V-9.
La pisada a alta velocidad, si alguna vez se sobrepasa el límite permitido en autopista, se muestra algo nerviosa, sobre todo en el tren trasero, a cualquier toque del manillar. Algo que no debe de confundirnos, haciéndonos pensar que esto afecta al apoyo en curvas rápidas. No es así. La V9 transita con precisión y un buen aplomo, tanto por los virajes lentos como por los rápidos, transmitiendo toda la confianza.
Las Suspensiones de la moto.
Los amortiguadores traseros cumplen como un calco atendiendo al doble efecto con el que están formadas las espiras de sus muelles: El primer tramo, de espiral ancha, para ocuparse de la comodidad, y en el segundo tramo de espiral fina, para encargarse de la estabilidad, contribuyendo a ese aplomo que hemos mencionado.
La horquilla, por su parte, cumple de una forma muy parecida; eso sí, con un recorrido más largo, permitiéndose algo más de comodidad en el primer tramo, apoyándose en la corpulencia que exhibe el neumático delantero.
El paso por los vigilantes de barriadas y urbanizaciones representa una prueba de doble filo para las suspensiones. Y observamos cómo, por un lado, la horquilla absorbe con comodidad el impacto cuando abordamos uno de ellos a una velocidad constante y manteniendo el empuje del motor, mientras que en la parte trasera nuestros lumbares acusarán el golpe de la rueda, qué duda cabe, pero tampoco como una patada en los mismísimos riñones, tal y como ocurriría con unos cuantos modelos custom o neoclásicos del mercado.
Cómo frena la Guzzi v9
El disco solitario y flotante de 320 mm se basta y se sobra, con la pinza Brembo de cuatro pistones, para detener la Bobber con contundencia, con el añadido del grip que ofrece el donut que monta por neumático en el tren delantero. Lo cierto es que sorprende la mordida de las pinzas, consistente y determinante cuando se le exige, mientras que es capaz de ofrecer al mismo tiempo un tacto dulce y preciso en los primeros milímetros que recorre la maneta, un tacto para aplicar muy bien en las frenadas repetidas y cotidianas, esas frenadas de andar por casa, para entendernos.
Además cuenta con el apoyo del freno trasero, que monta un disco de 260 mm, teniendo mucho más protagonismo en la retención que en cualquier moto similar. Por si no fuera poco, la asistencia de un ABS con un sorftware bien diseñado salvaguarda la verticalidad cuando necesitamos una detención exigente.
Euro 4: Sin música
Ciertamente, se echa de menos una banda sonora que reafirme ese carácter recio pretendido con la estética de esta Bobber. Unas notas graves, con tono de caverna, emergiendo desde la admisión hubieran acompañado a un petardeo ronco, percutiendo dentro de los escapes en las reducciones para animar algo más esa sensación un tanto deportiva que despierta. Sin embargo, las restricciones Euro 4 que limitan el nuevo motor de Guzzi y reprimen los decibelios necesarios para cualquier alegría musical, tanto en la entrada como en la salida de los gases; así pues, los que ya hemos cumplido el medio siglo tendremos que contentarnos con evocar los sonidos de las antiguas Guzzis al sentarnos tras el manillar de esta Bobber, mientras que los más jóvenes tendrán que hacer un ejercicio de imaginación para que suenen en su mente mientras conducen abre el gas a este motor V9; en cualquier caso, el entusiasmo de la juventud mueve montañas y a buen seguro que la fantasía juvenil es capaz de reconstruir esas notas, tanto al viajar sin rumbo como al serpentear por montañas, lagos y pantanos.
MGTC
El control de tracción de Guzzi ofrece dos niveles de actuación, con la opción añadida de desconectarlo. Eso sí, si lo anulamos, además de circular con el testigo naranja permanentemente encendido, volverá a una de las dos opciones de control, después de haber apagado el motor.
En el nivel 2. Es el diseñado para mojado. En esta opción, el MGTC funciona, desde luego que funciona, tanto sobre asfalto sucio como rizado, e intervendrá en el momento que apliquemos una aceleración mínimamente exigente con el gas abierto sobre el más exiguo de los desniveles. Su intervención es contundente, cortante, aunque lo cierto es que no se le puede exigir la precisión con la que una deportiva administra su tracción, primero porque el motor V9 no rinde tantísima potencia y segundo porque lo que verdaderamente necesita es un dispositivo de emergencia que controle la tracción velando por nuestra seguridad.
En el nivel 1, la intervención del MGTC, sobre todo en las aceleraciones de primera y segunda es más permisivo, por lo que resulta la elección óptima para circular por calles y avenidas con ese tráfico suelto que nos exige ponernos continuamente al resguardo de cambios de dirección indeseados, cerrojazos, y posibles embestidas. En carretera quedará a elección del estilo de conducción y de la concentración que el motorista quiera aplicar en su escapada. Bien en un contemplativo paseo (opción 2) o bien en un placentero fluir, con su balanceo continuo incluido, por una carretera de montaña (opcción 1).
Detalles de la Guzzi
Conducción De Noche
Guzzi nos da una muestra de cómo con un solo faro, hoy en día, se puede proyectar una buena luz.
El haz es amplio e intenso en la de cruce, mientras que la larga llega mucho más lejos de lo que cabría especular antes de subirnos de noche por una carretera perdida con esta Bobber.
Los Espejos
Ofrecen el campo de visión justo, pero sólo gracias a su excelente situación; y su nitidez no se ve sustancialmente afectada por las vibraciones, permitiéndonos distinguir el coche que nos sigue, aunque no el modelo exacto del que se trata.
El Reloj
Casi de obligada esfera en blanco, muestra su colección de testigos dispuestos en un semicírculo en torno al eje de la aguja del cuenta rpm; mientras que el estrecho display, por su parte, ofrece una variada e interesante información, desde la marcha engranada hasta la temperatura ambiente, desde el reloj de la hora hasta el consumo en tiempo real. El fondo nocturno en rojo vivo contribuye a ese contraste neoclásico que muestra la Bobber en todo su conjunto: Un reloj guardando la forma de los cincuenta con la información, la señalización y la iluminación propias del siglo XXI.
Personalización
Guzzi prevé una serie de accesorios para completar las prestaciones de su V9 Bobber o para ayudar a su propietario a salir de ese anonimato en el que pretende enterrarle la sociedad. Lo más destacable son unos escapes con aislante en los codos y con colas acabadas en angulosas formas abiertas para reafirmar aun más, si cabe, el carácter bronco, a lo Jean Paul Bel Mondo de esta Bobber media.
Pegas
El tapón sin llave
Hoy en día se puede causar el mismo efecto estético con una cerradura escamoteable; sin embargo, la Guzzi V9 Bobber no la incluye.
La maneta del Freno
Carece de regulación. Un detalle hoy día prácticamente obligado.
Conclusión
El nuevo V9 empuja la Bobber con consistencia y suavidad, para moverse con agilidad en las marchas intermedias y llevarla a lo largo de una sinuosa carretera, fluyendo sobre su trazado lejos de las estridencias que provocan las grandes aceleraciones o las frenadas más radicales, con una placentera sincronía para recreo de su propietario. Una moto de carácter, con unas líneas que le cautivarán cada vez que la contemple a través de la cristalera de su bar favorito, independientemente de la edad que tenga, porque la Bobber de Guzzi llamará tanto la atención de los nostálgicos cincuentones como la de los jóvenes amantes de esta nueva corriente sobre dos ruedas: El Neoclasicismo.
