Estamos seguros de que muchos de nuestros lectores se habrán preguntado alguna vez qué puede aportar a su moto un escape especial, además de un sonido bonito y llamativo, de una sensación de mayor potencia o de una estética más atractiva. Estamos seguros de que también se habrán preguntado cuáles son las prioridades y los primeros planteamientos que se hacen los ingenieros de un escape en el momento de diseñarlo sobre la pantalla del ordenador.
Bien. Pues nosotros hemos querido ir incluso un poco más allá, sumando a ésas otras preguntas, hasta reunir una docena, para trasladarlas a una de las marcas de referencia en el mundo de los escapes especiales. Akrapovič ha accedido no sólo a saciar la curiosidad de nuestros lectores, sino incluso a hacernos una pequeña introducción al diseño del escape respondiendo a nuestras doce preguntas desde Eslobenia, sede central de la marca y de su propio departamento de ingeniería.
1. Moriwoki.- Evidentemente, éste debe de ser uno de los factores más importantes a tener en cuenta a la hora de diseñar un escape; y evidentemente, también, no nos van a revelar cuáles son los recursos que emplean para componer una partitura con un escape Akrapovič, pero lo que imaginamos que sí podrán descubrirnos es si en primer lugar se trazan las curvas óptimas de potencia y de par para luego buscar sobre ellas la musicalidad más atractiva, o viceversa.
Akrapovič.- El objetivo final es una conjunción de ambas. Optimizar la curva de potencia y dotar al escape del característico tono profundo de Akrapovič. Nuestros clientes buscan ambas cosas cuando compran un Akrapovič, además de otros aspectos: un diseño atractivo, la más alta calidad y la mayor ligereza posible. Se realizan muchísimas pruebas y se crean varios prototipos antes de dar con el diseño final. Una vez diseñado el prototipo, se prueba en el banco de potencia, mientras que nuestros ingenieros de sonido analizan los resultados en un gráfico tridimensional y realizan las modificaciones necesarias para lograr el tono deseado. Y se vuelve a probar nuevamente hasta conseguir nuestros objetivos.
2. Mrwk.- ¿Se diseña primero el silencioso, como parte más visible del escape, para que ofrezca las mejores prestaciones, y luego se le dan unas formas y un aspecto lo más atractivo posible, o se hace a la inversa, es decir: sobre un escape con la estética más atractiva ya rematada, se trabaja en sus entrañas para obtener de él el mejor rendimiento?
Akrp.- Depende del proyecto y de las decisiones que se toman en la primera reunión del equipo de ingenieros. Lo más habitual es comenzar por el silencioso para posteriormente pasar a los tubos de unión y colectores. Pero hay muchas excepciones. Por ejemplo, el desarrollo del sistema para la Panigale comenzó por los colectores. Ocurre con frecuencia que se ofrecen diferentes soluciones para que sea el cliente quién decida qué diseño le resulta más atractivo. Es decir, para algunos modelos disponemos de Slip-On o silenciosos, aparte de escapes completos que incluyen los colectores y tubos de unión. Analizamos la demanda del mercado y adaptamos nuestros diseños a ella, aunque también innovamos constantemente. Un ejemplo es el escape hexagonal que lanzamos en el 2005 y que marcó tendencia entre la mayoría de fabricantes de la competencia.
3. Mrwk.- ¿Es posible que Akrapovič tenga en cuenta tanto el uso para el circuito sin el dbkiller , como con él en la calle, hasta el punto de diseñar dos escapes, con sus dos comportamientos, en uno solo? ¿Podría ser algo así como la máxima potencia con dosificación de la entrega, y por otro lado, la mejora del par con un llenado de los bajos, al tiempo que con un respeto por la comunidad?
Akrp.- Algunos de nuestros sistemas se diseñan para un uso exclusivo en circuito. En ciertos casos, deben montar dbkiller para cumplir con las limitaciones de ruido establecidas en los circuitos. En el caso de la Kawasaki H2R, por poner un ejemplo, nuestro escape da casi 15dB menos que el escape que monta de serie, aumentando el rendimiento y pudiendo ser utilizada en circuitos de Europa.
Por otro lado, Akrapovič vende en 85 países en los que hay diferentes regulativas por lo que fabricamos nuestros productos para cumplir con todas estas diferentes legislaciones.
4. Mrwk.- Parece que la normativa Euro4 puede ser aplicable con relativa facilidad a un escape que va a rematar los 200 CV de una deportiva actual; pero, ¿qué puede hacer Akrapovič a la hora de conducir los gases que salen de un bicilíndrico de 300cc, por ejemplo, donde la potencia es tan limitada que resulta un recurso vital, de pura supervivencia, entre el tráfico en movimiento, por ejemplo, de una autovía de circunvalación?
Akrp.- La normativa de homologación Euro4 resulta igual de exigente tanto en una moto deportiva como en una scooter o una moto de baja cilindra. Esto se debe principalmente a la complejidad en la estructura interior del silencioso, la inserción de catalizadores y el aumento de peso final del escape. Dependiendo de la motocicleta optamos por desarrollar únicamente el silencioso o diseñar un escape completo. Los escapes homologados de la serie MT de Yamaha, la Honda CB650F o la nueva BMW G 310 R son un buen ejemplo de nuestro esfuerzo en innovación tecnológica. Proporcionan una mejora relevante en el rendimiento, dando una mayor progresividad en la curva de potencia que mejora la conducción. Al mismo tiempo, mejoramos el sonido y, sin duda, la estética del escape.
5. Mrwk.- ¿Se tiene en cuenta de alguna manera la posibilidad de una caída en el diseño de un escape?
Akrp.- Sí, es un factor que determina también el desarrollo del escape. Hay segmentos como el off-road donde este factor tiene una mayor importancia, puesto que son motos que tienen más posibilidades de caída. En las motos deportivas podemos ver cómo el nuevo silencioso de las Yamaha R6 2017 tiene una mayor distancia al suelo y por su diseño es más resistente a las caídas. Toda esta experiencia la obtenemos en la competición de más alto nivel y la aplicamos al diseño y la fabricación de nuestros escapes. Por ejemplo, la red metálica de los escapes de la Ducati Desmosedici GP sirve para que entre gravilla en el escape, en caso de caída. La utilizamos en el silencioso de la BMW S1000RR, entre otros.
6. Mrwk.- El peso es un elemento importante, qué duda cabe, sobre todo en el mundo de la competición. ¿Se hace algún estudio sobre el grado de desequilibrio que puede provocar un solo escape colocado en uno de los lados de la moto? ¿Hasta qué punto influye en la parte ciclo?
Akrp.- La influencia es mínima debido a que la distancia entre el silencioso y el centro de masas de la moto es pequeña. Además, la ligereza de nuestros silenciosos hace que esa influencia sea todavía menor. Por ejemplo, el Slip-On Akrapovič para la nueva Honda CB500F pesa 2 kg menos que el de serie por lo que se minimiza ese desequlibrio.
7. Mrwk.- Si una moto monta de serie un escape de 10 kilos que sale por un lateral, parece claro que el fabricante ha tenido en cuenta este peso para equilibrar toda la parte ciclo, si Akrapovič fabrica un escape en titanio de sólo 5 kilos, ¿sus formas y recorrido tienen también en cuenta el posible desequilibrio que puede provocar?
Akrp.- El mayor peso de un escape se localiza en los colectores. Teniendo esto en cuenta, la reducción de peso se ubicará en el centro de masas de la moto por lo que no producirá tal desequilibrio. Todo lo contrario, la reducción de peso será conveniente y montar un escape Akrapovič hará la moto más ágil y mejorará la experiencia de conducción.
8. Mrwk.- ¿Cuál es la presencia de los escapes Akrapovič en el mundo custom?
Akrp.- Akrapovič entró hace años en el segmento custom y desde entonces disponemos de diseños para la mayoría de modelos. Es un segmento de características diferentes a otros en los que operamos, lo que nos obligó a crear nuevos diseños. En los últimos años hemos desarrollado también el segmento del café racer, para motos como la Ducati Scrambler, la BMW Nine-T o la XSR de Yamaha.
9. Mrwk.- ¿Hasta qué punto un escape puede influir en la mayor o menor emisión de gases? ¿En qué llega a filtrarlos?
Akrp.- Por supuesto, el escape es fundamental en este caso. Nuestros sistemas homologados tienen uno o varios catalizadores con el objetivo de disminuir las emisiones al aire. Empleamos los mejores catalizadores del mercado para controlar las emisiones y disponemos de un laboratorio propio para medirlas.
Esto supone un punto a nuestro favor, ya que Akrapovič dispone de instalaciones propias para llevar a cabo el proceso de homologación en colaboración directa con el exigente TÜV SUD alemán
La nueva normativa Euro4 vigente desde el 1 de enero de este año es mucho más restrictiva que la anterior, ya que obliga a disminuir casi un 60% las emisiones contaminantes. De ahí que estar preparados para los nuevos cambios introducidos por la normativa Euro4 haya sido fundamental en Akrapovič.
10. Mrwk.- Los tubarros de los dos tiempos, que resultan ahora casi anacrónicos, basaban su ciencia y su magia en la resonancia, hasta el punto de resultar vital en los motores. ¿En qué porcentaje, más o menos, podríamos situar la influencia de la resonancia en un escape para un motor actual de 4T?
Akrp.- El escape de un motor de dos tiempos varía radicalmente del de uno de cuatro tiempos. La resonancia sigue siendo importante, pero no tanto como en un escape de dos tiempos. Por supuesto, las condiciones de presión influyen en el rendimiento, pero en un escape de cuatro tiempos hay otros factores relevantes como son las dimensiones del tubo empleado: diámetros, longitudes, configuración, etc.
11. Mrwk.- El cambio de tono de los colectores, por temperatura, en sus codos iniciales, es una batalla tradicionalmente perdida para los fabricantes de escapes, desde los tiempos más primitivos de la motocicleta. ¿Cómo combate Akrapovič este problema?
Akrp.- Akrapovič es sinónimo de titanio desde 1991. No es una casualidad que seamos el tercer consumidor de titanio en Europa. Como consecuencia de la alta temperatura el titanio adquiere diferentes tonalidades (azul, dorada o violeta). Lo importante es el umbral térmico que soporte el titanio antes de que se deteriore su estructura y nuestras aleaciones poseen un umbral térmico elevadísimo. No utilizamos titanio comercial, debido a su bajo umbral.
Todos nuestros escapes son arenados en la fase final de la producción para dotarles de una atractiva tonalidad mate. Los escapes sometidos a temperaturas muy altas reciben un revestimiento que protege ese acabado y evita la oxidación, que es lo que realmente hace que el escape cambie de color. Habitualmente es algo que llevamos a cabo sobre todo en los escapes de automóviles, por ejemplo, en el Porsche 911 Carrera.
12. Mrwk.- Imaginamos que Akrapovič está estudiando qué tiene que decir y qué hacer en el mundo de los motores eléctricos, pero sólo eso, no imaginamos qué es lo que puede aportar más allá de emitir un sonido atractivo de una grabación.
Akrp.- Sabemos que el avance del motor eléctrico es un hecho innegable. Aunque en la actualidad el grado de desarrollo de las baterías y de la infraestructura necesaria para dar soporte a la demanda masiva de electricidad por parte de los usuarios es insuficiente e igualmente contaminante. Nuestra línea de negocio está en plena expansión a otros nichos de mercado, por lo que estaremos preparados cuando sea una realidad. Constantemente analizamos las tendencias de la industria para poder demostrar nuestra absoluta excelencia en la producción de los materiales más ligeros. Por ejemplo, en nuestra fundición de titanio fabricamos diferentes piezas para este tipo de vehículos. Además, también investigamos las posibilidades de utilizar mecanismos para crear sonido.
Nuestro agradecimiento a Akrapovič por su excelente disposición para atendernos, así como por las fotografías que nos han cedido para ilustrar este reportaje-entrevista.
La noticia sobre Akrapovič responde a nuestras preguntas es contenido original del blog de MoriwOki
