Desvelado el desenlace del duelo que presentó Triumph

Esta forma original de crear expectación sobre la aparición de sus novedades queda desvelada en esta nota de prensa.

NOTA DE PRENSA DE TRIUMPH

El duelo ya tiene desenlace: Llegan las streetfighter más gamberras

Triumph desvela los primeros detalles de las mejores Speed Triple jamás fabricadas en Hinckley
El icónico modelo que vio la luz en 1994 marcó un antes y un después en el universo de las dos ruedas y regresa ahora marcando el más alto nivel en la evolución de la saga. La nueva Speed Triple S y la tope de gama Speed Triple RS 2018, protagonistas del duelo entre Carl Fogarty y Gary Johnson, mantienen intacto el ADN de la que fue la primera streetfighter de serie del mercado y definen un nuevo hito a nivel de potencia, manejabilidad y avances tecnológicos. Famosas internacionalmente por su perfecto equilibrio entre rendimiento, agilidad, potencia y capacidades, las nuevas Speed siguen siendo aquellas motos canallas de sus orígenes.

El lanzamiento de la Speed Triple con su motor tricilíndrico de 855cc hace ya 24 años supuso un cambio radical tanto en la concepción que la gente tenía de las motos Triumph como su manera de pilotarlas. Durante las siguientes décadas el modelo ha ido evolucionando con constantes actualizaciones que han impulsado el carácter agresivo de la moto así como su agilidad y equilibrio. Desde el sistema de inyección de combustible hasta el basculante monobrazo, el chasis tubular y el icónico doble faro la Speed Triple; todos sus componentes se han ido adaptando a los avances más actuales de cada momento. Su motor ha crecido con los años hasta los 1.050 cc de 2005, pasando previamente por un tricilíndrico de 955 cc en 1999. Gracias a distintas remodelaciones internas también se consiguió aumentar su potencia hasta los 135 CV en 2011 y 140 CV en 2016.

Todos estos cambios, combinados con la incorporación de la más avanzada tecnología como el acelerador electrónico y los modos de conducción, consolidaron aún más la posición de la Speed Triple como una streetfighter revolucionaria y líder de su segmento. Ahora, en 2018, llegan las Speed Triple más potentes, manejables y tecnológicamente avanzadas. Descubre en el vídeo las ganadoras del duelo; las motos que mejor encarnan el espíritu gamberro de la Speed Triple original.

 

Las Speed más potentes y de mejor respuesta jamás fabricadas

El propulsor tricilíndrico de 1.050 cc de Triumph está dotado ahora de más potencia, que aumenta un 7% respecto a la generación anterior, con 150 CV; mientras que el par motor se amplía un 4%, hasta los 117 Nm.  Este propulsor recién actualizado cuenta con 105 nuevos componentes entre los que se incluyen: un nuevo cigüeñal aligerado, camisas de los cilindros de aluminio con revestimiento de Nikasil, un motor de arranque más pequeño y una batería y alternador más ligeros. Los pistones de nuevo diseño y la nueva culata con los colectores de escape optimizados para mejorar el flujo de gases permiten una mayor relación de compresión y entrega de potencia. 

Stuart Wood, Ingeniero Jefe de Triumph Motorcycles afirma: “Hemos realizado grandes cambios en el motor de la Speed Triple. El resultado es un propulsor que gira más deprisa y sube de vueltas con más ganas y durante más tiempo, ya que la zona roja comienza 1.000 rpm más arriba que en la generación anterior. Eso refuerza el carácter del motor Triumph tricilíndrico, la rápida respuesta al acelerador y el inconfundible rugido que le acompaña”.

Un nuevo escape más abierto, un catalizador más grande y un sistema de colectores más ligero mejoran en conjunto el flujo de gases en ambos modelos. Los silenciadores altos rediseñados de la Speed Triple S y los ligeros silenciadores Arrow de serie de la RS mejoran notablemente el rugido del motor tricilíndrico y convierten a esta generación en las Speed Triple con la mejor banda sonora jamás fabricadas.

Además, la caja de cambios y el embrague anti-rebote asistido aportan mayor comodidad al motorista y ayudan a conseguir la experiencia de conducción perfecta.

Las Speed tecnológicamente más avanzadas de la historia

Las nuevas streetfighter británicas ofrecen una conducción adictiva gracias a esa actitud arrogante e icónica junto con una maniobrabilidad superior, un acabado moderno y otras novedosas mejoras tecnológicas de calidad inmejorable. Entre ellas podemos encontrar un panel de instrumentos TFT de 5 pulgadas a color, sistemas de ABS y control de tracción optimizados para curva gracias a una nueva unidad de medición inercial (IMU) desarrollada en colaboración con Continental en la RS, hasta cinco modos de conducción (Road, Rain, Sport y Rider -configurable- además del Track -solo en la RS-) y mandos retroiluminados que permiten acceder a todas las funciones de forma rápida y sencilla.

La Speed Triple RS cuenta también con un nuevo sistema de arranque y bloqueo de la dirección sin llave que se activa electrónicamente mediante un botón en el manillar, con la opción de desactivar la función ”keyless” para mayor seguridad.

Las Speed Triple más ligeras y manejables de todos los tiempos

La legendaria maniobrabilidad y precisión de la firma británica se ve incrementada en las nuevas Speed 2018, junto a una conducción más ágil y concentrada. La nueva RS se beneficia además de un ahorro de peso de 3 kg. e incorpora altas cualidades de serie que hacen de ella  una moto apasionante para la vida real, además de una auténtica gamberra.

Ambos modelos conservan el característico basculante monobrazo y el chasis de aluminio de doble viga, optimizado y más rígido para lograr la combinación perfecta de tacto y manejabilidad dinámica. Esta nueva generación mantiene también unas avanzadas especificaciones, como los neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa y el doble disco de freno con pinzas radiales Brembo monobloque M4.34 de cuatro pistones.

Las suspensiones en ambos modelos son de altas prestaciones y totalmente ajustables para el uso en carretera y en pista: Öhlins en el modelo RS y Showa en la versión S.

El punto agresivo en la estética de la Speed que permite personalizarla

Si los cambios internos fuesen pocos, Triumph ha dotado a sus nuevos modelos de 2018 con multitud de detalles, acabados y especificaciones que entran por el ojo nada más verlas. Sus nuevas llantas de cinco brazos con pintura de alto brillo, los silenciadores con acabado en negro de la Speed Triple S o los Arrow en titanio cepillado y salida de fibra de carbono de la Speed Triple RS, son sólo algunos ejemplos del máximo cuidado de cada parte de la moto.

Tanto la versión S como la RS lucen señas de identidad y detalles característicos de las Speed Triple y están disponibles en dos combinaciones de color diferentes en cada caso: Jet Black o Crystal White para la Speed Triple S (las dos versiones con el subchasis en color titanio, franjas de color grafito en las llantas, costuras plateadas en los asientos y gráficos de color grafito) y Crystal White o Matt Jet Black para la tope de gama RS (ambas opciones con el subchasis en color aluminio mate, franjas rojas en las llantas, costuras de los asientos en rojo y gráficos RS).

Como no podía ser de otra manera, Triumph también ofrece la posibilidad de personalizar el modelo más gamberro de su gama con los más de 50 accesorios originales disponibles en el configurador on-line de Triumph. En el catálogo se incluye un amplio abanico de piezas mecanizadas, como depósitos de las bombas de freno y embellecedores del eje de la rueda, estilizados intermitentes de LED e inserciones de fibra de carbono para el depósito de gasolina. Para una mayor practicidad también hay un asiento bajo, protectores para el chasis, la horquilla y el radiador, visera para la cúpula, asas para el pasajero, puños calefactados y diversas opciones de equipaje.

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BMW R nine T: El espíritu del neoclasicismo alemán. Prueba a fondo

Puede parecer mentira al lector, y mí mismo me parece mentira estar escribiendo en términos como que una neoclásica pueda incitar a un deporte tan vanguardista y extremo como es el stunt. Sí, la verdad es que no me imaginaba que al percibir la fantástica sensación de dominio que transmite esta R nine T, sentiría el impulso de imitar, nada menos que con una bóxer de aire retro, a esos jóvenes que tanta envidia me dan y que muchas veces me encuentro en los aledaños de la pista vallisoletana de FK-1. Sí, los jóvenes practicantes del stunt, por no hablar de la rendida admiración que provocan astros de la especialidad como Emilio Zamora o Narcís Roca, a los que no me canso de ver en acción.

La posición -como veremos inmediatamente- la situación del bajo centro de gravedad, la inmediata patada del motor, junto con el comportamiento de un conjunto recogido que transmite esta neoclásica alemana, unas sensaciones propias de otras motos con unas pretensiones en la punta de lanza de la vanguardia.

Posición de la BMW R nine T

El acto de sentarse sobre la R nine T representa en sí mismo una provocación. El trasero encastrado sobre un asiento, que no es específicamente anatómico pero que coloca nuestras posaderas en el punto más centrado de la moto; los pies ligeramente retrasados, pero con las piernas en una moderada flexión que permite todo el control sobre unas estriberas por debajo de la altura naked media, y además un manillar, amplio y más bien bajo, con una envergadura propia de una maxitrail. La combinación de estos elementos, con sus peculiares detalles, dan como resultado una posición de dominio absoluto, poco común en el segmento naked, y yo diría que inédita en el área emergente de las Heritage.

Motor de la R nine T

La propia arquitectura del bóxer 1200 define el patrón sobre el que se dibuja la silueta de esta R nine T. Las dos protuberancias que llaman la atención en la vista desde atrás, sobresalen con la misma corpulencia de los hombros de un culturista, dejando caer las líneas que esculpen su figura.

Al margen de sus formas voluptuosas, el bicilíndrico de pistones opuestos pretende en la R nine T entregar con cada golpe de gas el empuje lleno y corpulento que todo amante del bóxer clásico espera en la respuesta del acelerador. BMW han moldeado la curva de potencia para conseguir la patada, pero la ha afinado tanto que queda matizada de forma diferente en cada versión neoclásica, resultando rotunda y contundente en la Racer, y algo menos seca en esta R nine T, gracias, en parte a su doble silencioso.

Como dijimos en la prueba de la versión Racer, las vibraciones a 120 km/hora resultarán insignificantes para la mayoría de los motoristas, y se sienten con algo más intensidad en otra franja del cuenta rpm poco usual, para que, en resumen, las vibraciones sean realmente discretas, tratándose de un bicilíndrico tan grande.

Comportamiento dinámico de la BMW R nine T

Ya lo hemos anticipado: una de las bóxer más manejables, por no decir la que más. Es cierto que con algunos modelos que montan este motor, como las dos GS o la RT, te quedas sorprendido de la ligereza que transmiten hasta el punto de que te resulta mágica, porque no te explicas dónde se han metido el peso que aparenta sus voluminosas formas. Bien, pues en esta R nine T sorprende porque ese aire clásico y la corpulencia de su bicilíndrico hacen pensar en una moto mucho más lenta de reacciones y movimientos que los 222 kilos que figuran en su ficha técnica.

Y es que el efecto tentetieso de otras bóxer se siente amplificado en esta R nine T por la envergadura de sus manillar y por la posición del tronco, que carga literalmente para él. Esto nos anima a girar con la rapidez de una superbike dentro de la curva, sintiendo después un apoyo proverbial sobre la horquilla invertida y regulable en los tres parámetros.

 

En cuanto al amortiguador, va apoyado sobre un basculante paralever, el conocido sistema de BMW que garantiza la absorción de las reacción que provoca la transmisión por cardan, tanto en la tracción de las aceleraciones como el la retención de las reducciones.

Frenada de la nine T

Con un conjunto de pinzas radiales Brembo mordiendo unos discos de 320 mm y contando, además, con el apoyo de esa horquilla invertida, ya se puede hace una idea de entrada el lector de lo que esta neoclásica es capaz de frenar. Este exquisito tren delantero representa una exclusiva que BMW ha montado en esta versión clásica, distinguiendo sus aptitudes dinámicas sobre las demás neoclásicas de la marca.

En cuanto al tren trasero, se ve controlado por un disco de 265 mm y una pinza de doble pistón.

Detalles neoclásicos de la R nine T

Desde luego esta naked retro los tiene en exclusiva, dentro de la línea heritage que BMW pone en el mercado. Uno está en el rectángulo digital del ordenador de a bordo, donde se muestra entre sus cifras el voltaje de la batería en tiempo real, un dato que parece ya olvidado prácticamente en cualquier vehículo, tanto de dos como también de cuatro ruedas, seguramente porque los circuitos de eléctricos de hoy día son infinitamente más estables y fiables que los de la década que recrea esta bóxer de siempre.

El otro destacable era moneda corriente hasta hace relativamente poco, pero desapareció como volado por un vendaval hasta el punto de que nos ha llevado a arrinconar nuestra bolsa sobre depósito sujeta mediante imanes. El depósito de chapa constituye otra particular exquisitez reservada para la R nine T, con la  que no cuentan ni la Racer, ni sus otras hermanas.

Mejorable en la BMW R nine T

El bloqueo de la dirección tiene punto crítico que cuesta encontrar girando la llave mientras lo buscas moviendo el manillar, y es sencillamente porque no está en el tope, como en la mayoría de las motos.

Precio de la R nine T

16.450 euros

Conclusión sobre la BMW R nine T

Una naked neoclásica que se mueve con la agilidad y que ofrece el control de una moto más ligera, pequeña y vanguardista. Una heritage alemana que se muestra y que se comporta como un conjunto perfectamente homogéneo, incluso guardando un fuerte contraste en su interior, con componentes a la última, como su horquilla invertida o sus pinzas radiales, y detalles tan retro como sus llantas de radios o el depósito de chapa.

Una naked con un comportamiento sorprendente, muy apropiado para el día a día, sorteando el tráfico ciudadano, que la convierte en una bóxer divertida -casi sin precedentes-, ideal para las salidas matutinas de los domingos. Una moto que entrega a los más puristas y reaccionarios de la marca una esencia destilada del bóxer que desde luego se puede encontrar hoy día, y que nos haría buscar mucho, y en profundidad, a lo largo de las últimas décadas para encontrar otra sensación tan auténtica.

En definitiva, una imagen con los rancios tintes de ayer que envuelven una naked de lo más efectiva, porque la BMW R nine T es diversión neoclasicista.

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Quadro regala ahora un equipamiento extra en sus scooters

La marca suiza de scooters con tres y cuatro ruedas nos pasa esta nota  para anunciar una interesante promoción.

NOTA DE PRENSA DE QUADRO

Tu nuevo Quadro viene con regalo

Los scooter de la fábrica de Vacallo, ahora salen del concesionario con equipamiento extra

Quadro ha querido premiar a sus clientes y extiende su ventajosa promoción, iniciada con el Quadro3, a sus cuatro ruedas. La campaña, vigente durante los meses de febrero y marzo, supone una oportunidad única para todos aquellos que se hagan con un scooter Quadro en el plazo indicado, ya que se llevarán puesto un Antirrobo e Inmovilizador Gemini de forma totalmente gratuita.

 

Gracias al esfuerzo conjunto de QUADRO y su red de concesionarios oficiales en España, todo aquel que compre y matricule uno de sus Quadro3 o Quadro4 obtendrá con su scooter un ‘Antirrobo e Inmovilizador Quadro de Gemini’ con protección de arranque y sirena de alta potencia (valorado en 245 €). Este accesorio se entrega sin coste adicional al precio de venta original (7190 € IVA Inc. el Quadro3 y 10190 € IVA Inc. el Quadro4).

La exclusiva promoción estará vigente en toda la red de concesionarios QUADRO en España hasta el próximo 31 de marzo. Si aún no has tenido tiempo de acercarte a tu concesionario oficial QUADRO, ¡no pierdas la ocasión de aprovechar esta oportunidad única!

Para más información puedes acercarte a tu centro tu centro QUADRO o entrar en la web de la marca en España:

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Kawasaki Z650 & Ninja 650: En el término medio. Prueba a fondo

Antes de subirme a cualquiera de estas dos nuevas motos medias, llevaba la idea de que se trataría de un poco más de lo mismo, con un cambio de estética, de nomenclatura y poco más. Craso error. Tanto la Z650 como la Ninja 650 montan un nuevo chasis y ofrecen una nueva ergonomía que se traduce en un comportamiento sustancialmente modificado con respecto sus predecesoras, las ER-6, N y F; aunque también es cierto que ha sido sólo en el apartado mecánico sobre el que Kawa ha aplicado algunos aspectos que sí son más de lo mismo.

Efectivamente, más de lo mismo en la robustez, en la fiabilidad y en la longevidad que ofrece un motor archiprobado y súper evolucionado desde que apareciera en el mercado con su cilindrada original de medio litro, allá por los ochenta. Sin embargo, esta nueva evolución 2.017 lo hace mucho más dócil, si cabe, y palia los 4 CV que pierde como peaje por la norma Euro4, con unos bajos y unos medios más llenos que los de la última versión.

Pero veamos una a una estas dos opciones que Kawa pone en el mercado de la cilindrada media, extendiendo su uso más allá del principiante, al motorista que compra su segunda moto o al que busca una moto sencilla, robusta y económica en todos los aspectos.

Posición de la Z650

La postura de esta naked busca, y desde luego ofrece, un control absoluto, con el tronco ligeramente inclinado sobre un manillar un tanto estrecho, eso sí, que coloca sus puños sobre la línea horizontal, y que se apoya exactamente sobre el eje de la dirección.

En cuanto a los pies, las estriberas se colocan ligeramente atrasadas, y con una cierta elevación, que le dan un tono deportivo a la colocación de las piernas y a la posición completa del cuerpo.

Al hablar del asiento, hay que apuntar primero que Kawasaki ofrece también una variante algo más elevada para las tallas más grandes. En cuanto al asiento ordinario de esta Z650, se sitúa en una altura más reducida (790mm) que la de su predecesora, la ER-6N, con un asiento muy ancho en la parte trasera del conductor pero estrecho delante, que facilita en buena medida la tarea a los más noveles, llegando mejor con los pies al suelo; y además de ello, contribuye a la integración del motorista en el conjunto, resultando más sólido y compacto, lo que le da a este modelo de pretensiones modestas y prestaciones medias, un comportamiento en el paso por curva y una facilidad en el momento de girarla para entrar en ella, lo mismo que una estabilidad en la frenada dignos de una moto mucho más sofisticada, cara y deportiva.

Motor de la Kawasaki Z650

El conocido bicilíndrico twin de Kawa se va refinando, y esto se aprecia en un tacto del embrague, y del cambio que se sienten sencillamente como una delicia. De hecho el embrague adopta ahora un sistema con doble leva que tiene un efecto de asistencia sobre la maneta, y otro de antirrebote, que además facilitará la conducción a los principiantes, con sus posibles imprecisiones a la hora de reducir e ir soltando la maneta.

A pesar de la merma en la potencia, los 68 CV que rinde la nueva Z650 es una cifra nada despreciable en una cilindrada media; sin embargo el tono que muestra ahora el bicilíndrico es diferente, con un cambio de voz en la admisión al ir más arriba del régimen medio, y con una sensación de empuje que nos embocan directamente en el ámbito deportivo de la conducción.

Este motor se siente elástico, moviéndose en marchas cortas en la franja más baja del cuenta revoluciones, mientras nos deslizamos entre el tráfico más denso graduando nuestra marcha tan sólo con el puño de gas, sin necesitar la intervención del embrague. Lo mismo se siente estirando arriba, con ese agradable empuje que nos lleva hasta el corte del encendido (8.000 rpm) prácticamente sin enterarnos, y pasando la franja media del cuenta vueltas con un agradable tirón que nos sacará de cada viraje, en una salida dominical, por nuestra carretera de curvas favorita.

En cuanto a las vibraciones sólo aparecen de forma bastante discreta casi en el límite del régimen, allá sobre las 6.500 / 7.000 rpm.

Nuevo chasis para la  Z650 y Ninja 650

El basculante se apoya ahora en un sistema de bieletas, tomando una sección rectangular y abandonando el clásico cantilever lateral; aunque mantiene la forma de banana a la que ya apuntaban los dos tubos redondos en el de la ER6. Este detalle se aprecia en el valor de la estabilidad y también de la comodidad que ofrece esta Z650, con una absorción progresiva de esa tracción suave, que no exige control de tracción ni otros dispositivos electrónicos, y que hace la conducción tan sencilla como agradable.

El nuevo chasis se estrecha en la parte central, haciendo posible esta ergonomía envolvente, dentro lo que puede envolver, naturalmente, cualquier naked. La arquitectura de este nuevo bastidor también interviene de manera determinante para convertir a la Z650 en una de las motos medias con mayor rapidez y facilidad en el giro para entrar a cada viraje. Cuesta tan poco llevártela a buscar la entrada de la curva, que tienes la sensación de hacerlo tan sólo con la mente.

Por otro lado, el multitubular a la moda H2R muestra la rigidez necesaria para dar un aplomo intachable a esta zeta mediana a la hora de transitar por los virajes más rápidos, incluso encontrando alguna ondulación en medio de la trazada. Y es que Kawa ha equilibrado finalmente las dos suspensiones en esta Z650, después de vivir durante varias temporadas en la ER-6 una diferencia de tarado a la hora de concebir la horquilla, con un tacto más bien turístico, y el amortiguador con una respuesta algo más deportiva. Ahora, esta 650 hace honor a su zeta con un tacto firme en ambas suspensiones, que ofrecen un digno confort, con un comportamiento de acento deportivo.

Detalles de la Kawa Z650

Los espejos ofrecen una visibilidad excelente de nuestra retaguardia, incluso teniendo de por medio la corpulencia de un servidor.

El display, con tamaño y diseño minimalista, concentra en su pantalla toda la información, aunque nos parezca mentira al verlo apagado, y sus cifras se pueden leer, de día y de noche, incluso con una presbicia de dos dioptrías.

Extras de la Z650

Kawasaki pone a disposición de sus clientes una versión Performance de esta Z650, que es, precisamente, la unidad que nos ha cedido para este reportaje. Incluye escape completo Akrapovic, tapa-colín para el asiento del pasajero, cúpula ahumada y protector para el depósito. El sobreprecio de esta variante es de mil euros.

Precio de la Kawasaki Z650

6.960€, con el ABS y el seguro incluido

Kawasaki Ninja 650

Toma la misma base que la Z, mismo motor, mismo chasis, frenos, suspensiones, pero, a pesar de ello, no se trata de la misma moto carenada. Las sensaciones que transmite y las invitaciones que te hace tienen un matiz bastante diferente. La posición cambia sustancialmente con unos semimanillares que echan el tronco un poco más hacia delante que en la naked y los brazos quedan más recogidos, como si dijéramos con los codos mirándose el uno al otro. Ese efecto, con las estriberas ligeramente más atrás y más arriba, crea una sensación en marcha que nos invita disfrutar de la moto sobre esa línea intermedia que el sport-turismo dibuja entre la conducción deportiva y la excursión, Pero hay otra variante más dentro de la Ninja 650, con respecto a la Z, un detalle que parece una nimiedad sobre el papel y que sin embargo nos hace percibir la moto con un apreciación notablemente diferente. Es medio grado, sí, tan sólo medio grado de diferencia en el ángulo de dirección -24 por la Zeta y 24,5º para la Ninja- que crea en la moto carenada una sensación más aplomada y extendida sobre los virajes rápidos –los de la autovía, por ejemplo- que nos llevan a sentir entre las manos una moto sustancialmente distinta, con la impresión de ser más grande.

Ergonomía de la Ninja 650

Las concavidades esculpidas sobre el depósito para los muslos y para los antebrazos toman una sincronía más cerrada en la Ninja gracias a los semimanillares, y por supuesto a la cúpula del carenado, que nos llevará, instintivamente, a bajar la cabeza intentando acoplar el casco, en la medida de lo posible, con el flujo de viento que corre por encima de su transparencia.

Por otro lado, el carenado, a pesar de su estrechez, da más cobijo a las piernas del que aparenta en parado, logrando al final un acoplamiento sobre la moto mucho más eficaz de lo que pueda presumirse antes de subirse a ella. Tanto es así, que incluso con una talla como la de un servidor (1,91 m), la carrocería de esta Ninja 650 muestra sus bondades en la autopista ofreciendo una protección con la que no contaba.

Frenada de la Ninja y de la Z650

Un apartado que hemos guardado para tratar al hablar de esta Ninja, de manera que quedasen repartidos los aspectos más importantes de ambas 650.

Los discos lobulados han tomado un carácter obligatorio en Kawasaki hasta el punto de convertirse en un sello de identidad, casi tan personal como su color verde vivo. Los dos discos de 300 mm, que muerden unas pinzas Nissin de doble pistón, van más que sobrados para detener una moto con las prestaciones de la Ninja o la Z650.

En el freno trasero, un disco de 220 mm se encarga de mantener la moto lo más horizontal posible a lo largo del recorrido que cubre la frenada.

Para rematar la seguridad de este apartado vital, un ABS de la generación 9, firmado por Bosch, se encarga de supervisar la acción del conjunto.

Lo cierto es que el tacto, más bien blando en los primeros milímetros que recorre la maneta, vendrá muy bien para prevenir en lo posible los efectos del “manotazo del pánico”, tan frecuente entre los principiantes, y con unas consecuencias que, por mera estadística, constituye una de las causas más extendidas entre las primeras caídas de un motorista. En la siguiente parte del recorrido, la maneta toma cuerpo y el tacto se hace mucho más sólido, hasta el punto de llegar a sentir cómo las pinzas Nissin muerden esos discos lobulados.

En cuanto a la acción del trasero, no provoca la intervención del ABS con tanta facilidad como cabría suponer; pero, lógicamente, por la geometría y dimensiones tanto de la  Z como de esta Ninja 650, haremos trabajar a su centralita si abusamos del pedal.

Tres terminaciones de la Kawa Ninja 650

Kawasaki ofrece tres formas de adaptar la Ninja 650 de base a nuestras necesidades.

 

Perfonmance

Corresponde a la unidad de prensa que nos cedió la marca japonesa, y consiste en un kit que contiene un escape completo Akrapovic, uan pantalla ahumada, una tapa-colín sobre la plaza trasera y un protector para el depósito. El suplemento de esta versión es de 1.440 €.

KRT

Con una tapa de colín y una decoración que pretende ser una réplica de las motos con las que Sykes, y sobre todo Johnny Rea domina el Mundial de Super Bikes en las últimas temporadas. Su precio es de 200 €

Tourer

Hemos comentado que la Ninja 650 se introduce en el estrecho segmento del sport-turismo, y este kit se ofrece para potenciar ese segundo aspecto de su versatilidad.  Con un par de maletas semirrígidas de montaje rápido, equipadas con bolsillos laterales, bolsa interior impermeable y red, y con una pantalla notablemente más alta, puedes convertir tu Ninja 650 en una buena moto para hacer turismo, por un precio añadido de 820€.

 

Precio de la Ninja 650

7.660 euros con ABS y el seguro incluido

Conclusión sobre la Z650 y la Ninja 650

Estas dos 650 de Kawa se presentan como dos modelos ideales para iniciarse con sus prestaciones limitadas, y para luego continuar avanzando, aprendiendo con sus 68 CV al completo. Por otro lado, la Z650 se presenta como una moto urbana ideal para aquellos que se apartan del mundo scooter y quieren seguir disfrutando de la conducción de una moto, moto, que además les permitirá hacer sus salidas dominicales a lo largo de su carretera favorita divirtiéndose con una conducción muy sencilla y al mismo tiempo divertida.

La Ninja 650, por su parte, se presenta igualmente como una buena opción para el principiante, mientras que para el motorista que lleva ya muchos kilómetros a la espalda y busca un modelo sólido, fiable y sin complicaciones, se ofrece como una moto para todo el año, con una comodidad nada despreciable en las travesías por la autopista y unas sólidas opciones para hacer turismo de fin de semana, lo mismo que para esa salida matinal para desayunar en un buen bar de la montaña.

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Un duelo sin precedentes amparado por Triumph

La marca de Hinkcley nos anuncia, con todo el misterio, un apasionante duelo entre dos históricos cracks del motociclismo.

NOTA DE PRENSA DE TRIUMPH

No te pierdas el desenlace de este duelo sin precedentes
Triumph ha enfrentado a Carl Fogarty y Gary Johnson en un peculiar cara a cara cuya resolución tendrá lugar el 5 de febrero

¿Qué pasa cuando se enfrentan un siete veces campeón del mundo como Carl Fogarty y el dos veces ganador del TT de la Isla de Man Gary Johnson? En Triumph se hanplanteado la duda razonable acerca de cuál de las dos leyendas británicas será el más gamberro a lomos de uno de sus modelos más rompedores de todos los tiempos.

Si el pasado día 22 de enero ya se pudieron ver los primeros highlights en vídeo hoy tenemos algunos detalles más de este duelo sin precedentes cuyo desenlace conoceremos el próximo 5 de febrero.

La resolución se acerca, ¿quién ganará? Permanece atento y descubre en tan solo una semana en la web de Triumph quién es más fuerte, más astuto, más ágil y más agresivo. En 7 días sabremos quién es el mejor de todos los tiempos y por qué no hay nadie más gamberro.

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